En la París-Roubaix la guerra empieza con el grosor de los neumáticos

La suerte de la París-Roubaix se puede decidir en el grosor de los neumáticos

En París-Roubaix, el tema estrella no son solo los corredores, sino los neumáticos y su grosor, como en los años de mi querido Mariano Cañardo, hace 100 años, cuando la elección de la goma distinguía los ganadores de los perseguidores.

Aquí no es para menos: los adoquines del infierno del norte son tan brutales que el grosor de la goma puede marcar la diferencia entre volar o acabar sacudiéndote los empastes.

Eso añadido a la presión, todo en una maraña de números y rendimientos en los que hay que buscar el mejor balance,

Pero volviendo sobre los neumáticos, éstos se han ido ensanchando poco a poco en la París-Roubaix.

Como recuerdan en las retransmisiones Flecha y Contador, cuando lo normal eran las de 23 mm, en Roubaix ya se tiraba de 28 mm.

Leemos que hoy en día, los 28 mm son el pan de cada día y muchos ya van con 30 mm o más.

¿Por qué? Porque con más grosor se gana comodidad, se reduce el traqueteo y, con ello, se ahorra energía.

Literalmente: en pruebas de laboratorio, un neumático de 40 mm puede ahorrar hasta 75 vatios frente a uno de 26 mm en pavé. Eso, en una carrera, es oro puro.

Ahora bien, aunque parezca que todo vale, hay límites. No hay una regla que diga “máximo X milímetros de ancho”, pero sí hay una que limita el diámetro total rueda + neumático: máximo 700 mm. Y claro, cuanto más ancho es el neumático, más alto también. Así que si te pasas, no vale. Un neumático de 40 mm se va a los 701 mm: fuera del reglamento.

El máximo viable es un 39 mm, y eso dependiendo del aro y cómo se monte.

Pero aquí viene lo bueno: casi ningún proveedor de neumáticos en el WorldTour fabrica modelos de 39 mm. La mayoría se quedan en 32, 34 o 35 mm.

Así que, aunque técnicamente se podría usar más grosor, en la práctica no hay muchas opciones.

A eso hay que sumarle los problemas mecánicos: con desarrollos dobles (2x) y cambios ajustados al milímetro, poner un neumático muy ancho puede hacer que roce con el desviador.

Ya le pasó a Fred Wright en 2024: iba con un neumático gordo y apenas le quedaban milímetros de margen.

Y luego está el tema del cuadro: muchos bicis aero apenas dejan espacio para más de 32 mm, y poner algo más grande obliga a cambiar de bici… perdiendo aerodinámica.

Porque sí, cuanto más gordo el neumático, más resistencia al viento.

Al final, se espera que la mayoría vaya con 32 mm, algunos se atrevan con 34 o 35 mm, y quizás veamos algo más ancho en la carrera femenina, donde las velocidades son algo más bajas y se puede sacrificar un poco de aerodinámica por más confort.

Una clave en todo esto, entre neumáticos más gordos y presiones más bajas, el poder decisorio del pavé no es tan grande según el peso del ciclista… y ello nos enfoca en el que llevará el maillot irisado y sus opciones reales.

Imagen: A.S.O./Pauline Ballet