El camino de la Volta hasta el presente ha pasado por 102 ediciones

Cuando caminamos por Reina Elisenda, en la zona alta de Barcelona, nos cruzamos con un discreto cartel que recuerda que desde allí, el 6 de enero de 1911, partió la primera edición de la Volta Ciclista a Catalunya

Estos días vivimos la edición 102 de la tercera vuelta por etapas más antigua del máximo circuito, sólo superada, y no por muchos años, por el Tour y el Giro en ese ranking de longevidad

Así las cosas hemos considerado oportuno retroceder a aquellos tiempos del pasado para recordar algunos aspectos y algunos acontecimientos que fueron las primeras pinceladas que contribuyeron a engrandecer a esta competición de alto abolengo que viene desarrollándose en nuestras tierras catalanas.

Su futuro un tanto incierto

Como decimos, la Volta tiene tras de sí un amplio historial  deportivo que se inició en los albores del mes de enero del año 1911.

deambular un tanto longevo marcado por la Volta, no deja de ser un acontecimiento muy significativo que conviene rememorar. Bien quisiéramos que esta prueba de nuestro  calendario pudiera sobrevivir ante las dificultades que año tras año debe superar con cierta entereza y tesón. Su futuro, desde hace tiempo, resulta un tanto incierto.

Necesita a toda costa para mantenerse en la palestra el apoyo y el aquilatado respaldo de entidades deportivas y no deportivas, con una  aportación económica a todas luces eficiente que le permita continuar manteniéndose en la palestra entre las carreras de más solera deportiva mundial. Sin estas ayudas la prueba de por sí desaparecería automáticamente de la tabla internacional, lo cual sería una muy mala noticia. Así de claro.

¿Cuál  ha sido la  época  más  idónea?

También quisiéramos resaltar el de que la Volta, por lo general, se acostumbraba a celebrar en su pasado en otras fechas diversas. Concretamente en el mes de septiembre, un mes que nos parecía a todas luces idóneo, más apropiado. Fue la Unión Ciclista Internacional (UCI) la que influyó para se trasladara al mes de mayo, coincidiendo precisamente con un Giro efervescente que como es natural acaparaba la máxima atención ciclista del momento hasta que entraba en liza el Tour de Francia. Y ahora, con todas estas experiencias, ha sido trasladada desde hace algunas temporadas al mes de marzo, un mes algo tempranero, pero que parece idóneo.

Los  comienzos de  la  Volta  fueron  en verdad increíbles

Centrándonos en los valores históricos de la Volta a Catalunya, más de uno se preguntará qué razón impulsó a unos entusiastas dirigentes para que osaran o se atrevieran a ponerla en marcha en aquella época un tanto ya lejana que se remonta a comienzos del pasado siglo.

Efectivamente, en el año 1908, existía ya en los anales de nuestro ciclismo una carrera que se denominaba la Vuelta a Tarragona. Más de uno tuvo el atrevimiento de poner sobre el tapete la  posibilidad de organizar una prueba que tuviera algo más de envergadura y que a la vez fuera más expansiva en su entorno. Entre los iniciadores cabe destacar por encima de todos a don Miguel Artemán, un hombre inquieto y de gran entusiasmo que soñaba en poner en marcha más de una iniciativa un tanto descabellada al son de las gentes. El afirmaba con cierto orgullo que trataba de “inventar cosas”. Era, entre otras varias ocupaciones, redactor especializado de la sección de ciclismo de “El Mundo Deportivo”, un periódico veterano que todavía sobrevive a los movimientos de los tiempos.

Artemán, con otros varios pioneros, repetimos, quiso poner en órbita una prueba de superior categoría, alargando el kilometraje de la misma y con el condicionamiento o premisa de que pudiera abarcar a las cuatro provincias catalanas, con la inclusión de las cuatro capitales: Barcelona, Tarragona, Lérida y Gerona. El planteamiento en un principio tomó buen rumbo, buenas perspectivas. Los fundadores, por suerte, se encontraron desde sus primeros rescoldos muy respaldados por las autoridades políticas, un factor indispensable para esta clase de eventos.

La problemática incidió en otro sentido. Existía una red de carreteras escasa. Era una época todavía de vacas flacas, diríamos con una frase algo vulgar. No había una tela de araña, un tejido, suficiente para enlazar debidamente a las cuatro capitales a las cuales hemos hecho alusión y que se deseaba enlazar. Se salvaban de la “quema”, Barcelona, Tarragona y Lérida, debiendo ser descartada la ciudad de Gerona, emplazada como todos sabemos en la parte norte de Cataluña.

Hubo fuertes pugnas, es natural, en la elección de rutas e itinerarios más convenientes para los hombres del pedal. Al final pudieron disiparse los problemas bajo el empuje de “Club Deportivo”, una entidad que no llevaba muchos años en el alero, pero con deseos de notoriedad y que se hizo oír con el paso de los años a los cuatro vientos. Es lo que interesaba en aquel periodo algo turbulento.

Entre una cosa y otra, la Volta no se puso en marcha hasta el año 1911. Se eligió, ¡quién lo iba a decir!, el gélido mes de enero, con una participación de treinta y tres  valientes ciclistas. No se pudo hacer de otra manera. De todos ellos terminarían la prueba, tres días más tarde, once arrojados supervivientes, que soportaron con entereza no pocas penalidades. La prueba salió de la Plaza de Sarriá, un barrio señorial barcelonés en donde las familias acomodadas de la gran ciudad, tenían sendas mansiones en donde solían disfrutar en la época estival de vacaciones. La fecha señalada de partida fue el día 6, el día de la festividad de los Reyes, una jornada atractiva y llena de ilusión para los niños.

Se tomó la dirección con destino a Tarragona. La carrera se vio obligada a interrumpir su pedaleo durante un par de horas en las conocidas costas de Garraf, más concretamente en la ascensión a la cuesta denominada comúnmente como La Maladona, situada poco antes de culminar en la cosmopolita y veraniega localidad de Sitges. Se habían desprendido sobre la carretera, así de repente, abultados pedruscos de la escarpada montaña como consecuencia de las lluvias registradas el día anterior de que llegaran los esforzados corredores. Se anotaron, además, unas muy intensas rachas de viento, dos ingredientes que parecían confabulados en contra de los atletas del pedal.

No recordamos quién, pero alguien se tomó la libertad de decir, con una cantinela un tanto  irónica que aquel panorama tan desolador que sufría la caravana multicolor enfrentada a los elementos desatados de la naturaleza, se debía a algún monstruo extraño e irreconocible que se había confabulado desde las alturas en contra de los organizadores y el consiguiente acompañamiento de aquel nuevo evento titulado “La Volta”.

Se puede decir que los escenarios vividos en los días que duró la carrera se vieron abrumados por la abundancia de tormentas intermitentes de agua en los tres días que tuvo la prueba. Algo así como un maleficio más o menos imaginario. Lluvias a borbotones, pedriscos, inundaciones varias e incluso nevadas. Por ejemplo, fue notoria la que se vivió en la localidad de Jorba, en las inmediaciones de la población industrial textil de Igualada. Diríamos en tono un tanto  jocoso,  que los viejos del lugar que presenciaron el paso de los corredores por los consabidos valles con aguas arremolinadas y desbordadas, de seguro que no se les fue de la cabeza aquellas escenas dantescas que se iban sucediendo sin cesar bajo las siluetas recortadas de los pobres y esforzados ciclistas, montados sobre sus endebles bicicletas de hierro, su única arma.

Masdeu abre  la  lista  de  vencedores

Fue precisamente allí, en Jorba, repetimos, en dónde Sebastián Masdeu, el futuro vencedor de la primera edición de la ronda catalana, perdió una zapatilla ante el torbellino de las aguas revueltas que inundaron varios lugares por donde anduvieron los corredores.  La suerte, sin embargo, estuvo con él. Efectivamente, un hombre enjuto, amparado por dos fornidos caballos, que tenía la misión de arrastrar con una cuerda a los automóviles que se quedaban atascados en aquel diabólico punto, se apiadó y tuvo el gesto inaudito de cederle una alpargata de las suyas para que pudiera reanudar su pedaleo hacia Barcelona, ciudad que todavía quedaba algo lejos de su alcance.

Era la postrera etapa. Los corredores se trasladaron de Lérida a Barcelona, las dos capitales catalanas, concluyendo la prueba en el velódromo que estaba enclavado en el barrio de Sants, un pequeño estadio ya desaparecido ante la especulación de los suelos. Hay que recalcar que con el pasar de los tiempos, mal que nos pese, muchas construcciones de cierta solera ya no existen  por el juego de las permutas, léase, por la especulación o el acoso del progreso, unas circunstancias a todas luces inevitables. Lo que se gana por una parte se pierde por otra.  Hay recuerdos que por estas razones encierran una cierta nostalgia en nosotros, hay que decirlo.

A Masdeu, oriundo de Tarragona, se le apodaba más popularmente por “Tarraco”. Cabía señalar el promedio alcanzado en el curso de la prueba que llegó a ser de 23 kilómetros a la hora, cifra nada desdeñable si retrocedemos a lo que representaba estar en el año 1911. Se impuso sobre José Magdalena (2º), que acaparaba en aquel entonces más cartel, y sobre el norteño Vicente Blanco (3º), más conocido por el seudónimo “El cojo de Bilbao”, una figura heroica, especialmente en el Tour de Francia del año 1910. Es de destacar que Masdeu, ganó la primera etapa, volviendo a repetir la victoria en la última, a pesar de aquel incidente comentado más arriba  de la alpargata, un accidente que le dio mucha popularidad y justa gloria. De las tres etapas en disputa ganó, pues, en dos. Buen balance.

El primer vencedor de la ronda catalana, económicamente hablando, ganó un total de 975 pesetas, cantidad que apenas llega a los seis euros actuales. Esta ganancia incluía  su triunfo absoluto; las dos victorias de etapa, y un resto acumulado al imponerse en alguna que otra prima donada por algún pueblo por donde circulaba la caravana multicolor. Era una moda muy en boga en aquellos tiempos.

Son pequeños retazos los que hemos expuesto con el deseo de divulgar las heroicidades de aquellos corredores que sin apenas medios materiales y económicos se lanzaron en pos de una aventura casi desconocida siempre pedaleando con un extraño fervor por unas rutas tortuosas y en un estado muchas veces deplorable. En este sentido cara al futuro se fue mejorando sensiblemente.

La Volta sufrió algunas interrupciones. Pero procuró no desfallecer del todo frente a las contrariedades bélicas. Del año 1914 al 1919 no se celebró como consecuencia del encontronazo de la Primera Guerra Mundial. En su futuro colaboró activamente la Unión Velocipédica Española (U.V.E), y, más tarde, a partir del año 1923, tomó las riendas con más pasión   si cabía la  entusiasta y valiosa “Secció de Ciclisme de la Unió Esportiva de Sants”, que se encargó de su organización de una manera más continuada y más meticulosa, gozando de un fondo económica más consistente ante las donaciones anónimas recibidas.

Por  Gerardo  Fuster

Foto: Tourdegila

Aquel verano de 1991 acabó con Indurain coronado ganador de la Volta en Mont Caro

Han pasado más de 30 años de la primera vez que muchos supimos del Mont Caro, la llegada clave de la Volta a Catalunya de 1991.

Por aquel entonces, como firma el maestro Javier de Dalmases en su crónica de El Mundo Deportivo, el ciclismo era, como hoy, una gran dualidad: Miguel Indurain y Gianni Bugno.

Ambos se habían visto días antes en el Mundial de Sttutgart, el primero ganado por el italiano, pero no coincidirían en la Volta.

A Catalunya acudió Indurain, el recién coronado ganador del Tour, con la firme intención de renovar su corona de tres años antes.

La carrera que se inició con una crono por equipo en Manresa que acabó en manos de la ONCE -Manolo y sus CRE´s- guardaba la clave para el final.

La primera fue en la crono de Tarragona, 25 kilómetros que Indurain dominó a placer ante el dúo ruso del Lotus, Vassilichenkov y Manoylov para acceder a una plaza que ya no soltaría, incluso con la incertidumbre que suponía la jornada reina de aquella edición.

Al día siguiente la Volta salía de Salou, donde año antes Miguel se había caído, para acabar en el Mont Caro tras 154 kilómetros pasando por Falset, Gandesa y Tortosa, lo más granado de Terres de l´ Ebre.

La carrera transcurrió al trantrán de Banesto alrededor de su líder hasta la misma base del puerto desde el que se ve el mar, de forma nítida y sin rodeos.

Un ritmo que Fabian Fuchs y Marino Alonso, de quien me dicen vive desconectado del ciclismo, sirvió para controlar los primeros intentos de los colombianos, entre otros, aquel Kelme con cara de buena persona que era Néstor Mora.

Más arriba Álvaro Mejía buscó la fortuna que sí encontró Lucho Herrera, quien aprovechó que no era peligroso para la general y tomar ventaja.

Perico tiraba de Indurain hasta que tomó nota que líder iba tan fresco en el control de la carrera que decidió salir a por Herrera y disputarle la etapa.

El segoviano cogió al colombiano, incluso se llegó a ir por delante, pero le kilómetro final del Mont Caro le dejó tan seco, que tuvo que claudicar ante el jardinerito.

Al menos, a Perico le cupo la alegría de pisar la segunda plaza del podio en un copo para Banesto, pues Indurain controló sin problemas los movimientos de Ugrumov y Hampsten por detrás.

Años más tarde, americano y letón se cruzarían en el camino del navarro, aunque eso fue otra historia.

Imagen: TourdeGila

La belleza de la Milán-San Remo reside en los desenlaces más mágicos de toda la campaña

Cada año el ciclismo nos ofrece dos instantes top, dos de esos momentos que ves venir, que anticipas con la seguridad que te van a dejar seco en el sofá: los desenlaces de la Milán-San Remo y el Mundial de ciclismo.

Si en la pugna por el arcoíris suele suceder en las dos vueltas finales -a no ser que tercie un Remco-, en la la primavera acontece en la subida y bajada Poggio.

Una suerte de carrusel de emociones en la que cada gesto, cada trazada y la suerte juegan un papel total para entrar en la historia.

En este magno escenario, han ganado grandes nombres, pero también otros notables ciclistas que tienen en San Remo su mejor logro y que ,en cierto modo, les hace justifica ante la ausencia de fortuna en otros teatros.

En los tiempos recientes recuerdo la victoria de un tipo brillante pero con escaso palmarés como Jasper Stuyven, o los inesperados éxitos de Matt Goos o Gerald Ciolek, hace diez años justo, cuando la lluvia y la nieve obligaron a recortar el tramo central de la carrera.

Es cierto que durante muchos años hemos tenido desenlaces al sprint en Milán-San Remo.

Los años de Zabel, de Freire, incluso los de velocistas como Cipollini o Cavendish, algunas ediciones tuvieron sus cocos en el Poggio pero no lograron romper.

Y es que la clave está ahí, en romper en el Poggio, si no para arriba, para abajo, una tachuela en cualquier carrera que pesa tras casi 290 kilómetros de carrera.

La entrada en las curvas, frenando para no salir despedido, es la mejor imagen de la dureza real del Poggio en cuanto pendiente, otra cosa es la velocidad a la que van las balas.

En todo caso, los años recientes nos han traído ediciones memorables que entran en colisión con eso que muchas veces he leído sobre qué era mejor, ¿la Strade o San Remo? cuando yo creo que no son cosas comparables.

No me voy muy lejos en el tiempo para marcaros tres desenlaces top de la Milán-San Remo, tres además que son diferentes entre ellos.

En 2014 la  victoria fue para el noruego de casco torcido, Alexander Kristoff

Entonces en el Katusha, el nórdico sabía muy bien que todo lo que no fuera llegar al sprint le iba a complicar la carrera.

Sabedor de las que se lían en el Poggio, él dejó hacer, Nibali fue el intento más brillante, pero sin éxito.

Luego del descenso, ya con la meta en el horizonte, Kristoff adelantó plazas y puso a un ciclista hoy controvertido como Luca Paolini a controlar con tal maestría el grupo que el noruego, hoy en el Uno X, se vio obligado a imponerse con esa fuerza bruta que le caracteriza.

Cuatro años después, hubo quien rompió el grupo en el Poggio y ganó en San Remo

Si en la edición de Kristoff, Nibali se había quedado con las ganas, esta vez no le pasó factura el gran grupo.

Atacó en el momento exacto en el Poggio para coronar con lo justo y descender hasta la Via Roma con tiempo para celebrarlo con Caleb Ewan maldiciendo su suerte.

Y vamos a por la última que quiero reseñar, la de 2017 y el sprint increíble, con roce incluido, entre Peter Sagan, Julian Alaphilippe y Michal Kwiatkowski, un ciclista mayúsculo en estos escenarios, ganador en San Remo tras soldarse a Sagan en el Poggio, cuajar un descenso impecable y la rúbrica en la volata final.

Como veis tres momentos, tres desenlaces diferentes pero todos poniendo en común que la Milán-San Remo es eso, una carrera mágica.

El arcoíris de Óscar Freire brilla sobre la Adrenaline Aero personalizada por MMR

Óscar Freire, tiene desde este miércoles en su residencia de Torrelavega, la bicicleta más personal y representativa de su carrera. El homenaje de MMR a su trayectoria y destacadísimo palmarés. Su carácter único merecía un objeto irrepetible.

Citar a Freire es situarnos en un récord de tres victorias en los campeonatos mundiales de ruta. Y esa es una mesa solo compartida por Alfredo Binda, Eddy Merckx, Rik Van Steenbergen y Peter Sagan.

La Adrenaline Aero, modelo de alto rendimiento aerodinámico y gran presencia visual de MMR, logra extender su impacto estético con el acabado escogido por Javier González, director de arte de MMR y máximo responsable del proyecto de personalización para Óscar Freire.

El proceso creativo de MMR en la obra de Óscar Freire

Un diseño de MMR basado “un cromado oscurecido con reminiscencias a tendencias de décadas pasadas. El acabado final queda enriquecido por la combinación con el color negro, que le aporta connotaciones de exclusividad y moderación”.

Profundizando aún más “la combinación monocromática se ve contrastada por una bandera arcoíris de colores saturados, un elemento que, aunque clásico, es el protagonista indiscutible del diseño y de la propia carrera de Óscar Freire”.

Un proyecto que se prolongó durante 4 meses, entre la sede de MMR en Avilés y el estudio madrileño Muse Bikes, responsables del pintado “a mano” de esta Adrenaline Aero.

Montaje al completo

La Adrenaline Aero customizada para Óscar Freire se ha configurado con el grupo Dura-Ace Di2 R9270, ruedas Shimano Dura-Ace C50, cubiertas Hutchinson Fusion con perfil 28mm, manillar Vision Metron Aero ACR, potencia FSA ACR 110mm y sillín Selle Italia SRL.

Freire fue un activo colaborador en el desarrollo de productos Shimano y uno de los primeros en probar la tecnología Dura-Ace Di2. La sede central de Shimano en Madrid goza del privilegio de albergar la bicicleta protagonista de una de sus victorias en los campeonatos mundiales de ruta.