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Opinión ciclista

Decálogo de urgencia para salvar el ciclismo

Publicado

en

Marc Soler La Vuelta JoanSeguidor
DT – 2022 post

Si queremos salvar el ciclismo, este deporte debería mirar un poco sus orígenes

Hablamos de salvar el ciclismo, el ciclismo profesional, se entiende.

¿Y para salvarlo de qué?

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Del aburrimiento, el tedio y la falta de combatividad que, traducido, vendría a ser para rescatarlo de la falta de interés, de emoción y de épica que siempre se le ha supuesto a este deporte.

Porque sin gloria no hay héroes.

Sin heroica no hay epopeya.

Y sin leyenda no hay relato.

Nos quedamos sin narrativa.

Y de todo esto los medios saben mucho, a los que les gustaría seguir contando grandes historias, a la vieja usanza.

 

Los mitos de los gigantes de la carretera, de los esforzados de la ruta, de los héroes del pedal, los estamos perdiendo de un tiempo a esta parte.

La afición, prensa, seguidores… necesitamos vibrar con nuestros ídolos y últimamente andamos bien escasos de atrevidos corredores, temerarios aventureros, titánicos ciclistas y de semidioses a lomos de sus aladas bicicletas.

¿No es así?

¿Qué necesitamos, por tanto, para salvar ese ciclismo de antaño, de lucha y de pelea, de campeones que vencen y sufren, de ídolos que sudan y luchan, de superhombres que batallan entre ellos, mientras algunos se desvanecen y sólo puede quedar uno al final?

Berria & Polini: las e-bikes que vienen

Si queremos un ciclismo de ataque, a lo mejor es que necesitamos volver a aquellos años, entre los 70, los 80 y parte de los 90, donde los corredores no estaban sometidos a la férrea disciplina de sus equipos y disponían de más libertad de movimientos.

Donde el ciclista siempre tenía la última palabra, en forma de pedalada, en la que tomaba decisiones según sus sensaciones, las ganas o las fuerzas de las que disponía aquel día, sin dejar para otras ocasiones lo que en aquellas jornadas, en aquellas épicas etapas, estaba dispuesto a conseguir, siempre bajo el dictado de su cabeza, siguiendo las pautas del bombeo de su corazón.

No dejaba los deberes para otro día.

Por este motivo, hay que devolver las carreras a los corredores, que sean ellos los protagonistas, y se les respete siempre sus opiniones o sus ganas de atacar.

¿Cómo?

 

Sin que nos tachéis de retrógrados, aunque sí de melancólicos y mucho de nostálgicos, hemos querido reunir aquí una serie de medidas (urgentes) para intentar salvar el ciclismo profesional del siglo XXI.

No es que estemos en contra de los avances tecnológicos, ni mucho menos, pero sí quizás de restringir en parte el uso de algunos de estos aparatos que han encadenado y esclavizado a los ciclistas, robotizándolos de tal manera que han perdido completamente su criterio personal o deportivo, su capacidad de resolver y su toma de decisiones, sin derecho a discutir, dejando siempre en una incógnita si su arrojo o su valentía, aquel día, hubiera dado otro resultado.

Pinganillo, ¿sí o no?

A la hora de hablar de estas supuestas mejoras que se han introducido en el día a día de los ciclistas, lo primero que salta a la palestra es la conveniencia o no de usar pinganillos en carrera.

Nosotros lo tenemos muy claro, pinganillo sí, pero solo con la frecuencia de la radio oficial de la competición.

Son indudables las ventajas que suponen su uso ante cualquier incidencia en carrera: una caída, una situación comprometida para los ciclistas, un pinchazo…

Todo aquello en lo que se pueda informar para garantizar la seguridad de los corredores.

Eso está claro.

Pero para directores de equipo y dar instrucciones en carrera, pinganillo no.

Creemos que las directrices, las órdenes de carrera, la táctica y la estrategia de la jornada deberían quedar muy claras ya desde antes de que los corredores bajaran del autobús: quién es el líder, quién atacará ese día, quién se reservará o trabajará para los demás.

Todo decidido antes de empezar.

A partir de ahí, desde el banderazo de salida, dejar la iniciativa a los auténticos protagonistas de la carrera.

Prohibir los potenciómetros

Junto a los pinganillos, creemos que son los peores enemigos del espectáculo en carrera.

Para entrenar están muy bien, son útiles y necesarios, pero en competición coartan y limitan las ganas del ciclista.

Lo convierten en un piloto automático, en el que regulan el esfuerzo, ponen sus fuerzas en modo ahorro y no se permiten alegrías en forma de cambios de ritmo, demarrajes explosivos o ataques ni que sean de peseta.

Todo eso se ha perdido.

Limitar el “cuestacabrismo

No estamos en contra de puertos como el Angliru, Mortirolo o Zoncolan por poner unos pocos ejemplos de subidas extremas en competición, al contrario, son necesarios y buenos para el ciclismo, generan expectación y dan espectáculo, haciendo que la gente se enganche a la tele o yendo a sus cunetas a verlo en directo.

Se trata de buscar el límite sin sobrepasarlo, como sí suele suceder en otro tipo de ascensiones quizás más cortas pero más exageradas, rampas por encima del 23, el 25 y hasta el 30%, donde el ciclista tiene que hacer verdaderos equilibrios para no caer.

Eso los de cabeza, los que compiten, porque los de atrás no tendrán más remedio que echar pie a tierra y cargar sus bicis a sus espaldas para escalar estas cuestas imposibles hasta para las cabras.

Etapas de juveniles, no, por favor

El ciclismo es un deporte de fondo y estamos perdiendo ese “fondo”.

Recorridos comprendidos entre 100 y 150 kilómetros son trayectos de carreras de juveniles o de marchas cicloturistas.

El ciclismo es desgaste y se necesitan kilómetros de erosión, de deterioro, para ir limando las fuerzas de los rivales.

No hace falta decir a estas alturas que se trata de una disciplina agonística y así debe continuar siendo.

Desarrollos de globeros

Si restringimos el “cuestacabrismo” también podríamos limitar el uso de ciertos desarrollos más propios de cicloturistas de fin de semana que de fuertes y competidores ciclistas profesionales.

En los 80 se corría con platos de 41 ó 42 dientes con coronas detrás que habían de elegir entre 14/24 ó 12/19 (dependiendo del perfil de la etapa).

Luego se dió paso a los platos de 39 y a finales de los 90 se empezó a introducir el triple en bicis de competición, y después el compact, llegando a disponer de auténticas paellas detrás de hasta 30 ó 32 dientes.

¿Son menos fuertes los ciclistas de hoy en día que los de hace 20 años?

No lo creemos.

 

Las contrarrelojes “largas”

Que hoy en día denominen “contrarreloj larga” a una etapa cronometrada de apenas 34 kilómetros es una broma y ya dice mucho de lo que se ha llegado a perder en esta especialidad.

Creemos que han de volver las etapas contra el reloj de antaño, las de 50, 60 o más kilómetros en esa lucha en solitario del hombre contra todo: la carretera, sus rivales, el viento y el tiempo.

Esas cronos en las que los escaladores perdían minutadas y sufrían a manos de los grandes especialistas, para que luego éstos padecieran la tiranía de los ligeros, finos y menudos subidores en su terreno: la montaña.

El ciclismo necesita de ese equilibrio y se han de igualar las oportunidades para unos y otros.

Huir de las etapas “unipuertos”

Esto parece que, de un tiempo a esta parte, se ha ido subsanando con la inclusión de varios puertos de paso, en lo que se supone ha de ser una etapa reina de una gran vuelta.

Los “unipuertos” limitan las emboscadas, las escapadas y no permiten mover el árbol, para intentar despojar de sus gregarios a los líderes.

Eso no es salvar el ciclismo.

Demasiadas veces se llega a pie de puerto con todo el pelotón en bloque y con el equipo dominador de la competición ejerciendo un férreo control sobre sus rivales, que no son capaces de escapar de ese bloqueo de carrera.

Ampliar las bonificaciones

Con la igualdad que existe hoy en día entre los ciclistas, en la que un puñado de segundos puede decidir una gran carrera, se tendrían que marcar más diferencias.

¿Cómo?

Una manera podría ser aumentar el tiempo de las bonificaciones, al menos en montaña.

Si en un esprint, que es un suspiro, un instante, se reparten apenas unos segundos… ¿por qué no se da más tiempo en montaña donde la exigencia es más larga y duradera?

Podríamos hablar de al menos dar un minuto de bonificación al ganador.

Sería lo más justo, fomentaría el ciclismo de ataque, todos tendrían su oportunidad de bonificar por las ganas de recuperar tiempo y sobre todo de revancha.

Y quizás en el seno del pelotón no serían tan permisivos con las escapadas “bidón”.

Y por supuesto, conceder también bonificaciones en las contrarrelojes, que el mismo derecho tienen.

 

El rey de la montaña además de parecerlo ha de serlo.

¿Creéis que el ganador del maillot de la montaña es el mejor escalador de la carrera?

Nosotros pensamos que no.

A menudo, este premio es “menospreciado” por los grandes capos del pelotón que prefieren ahorrar esfuerzos para tareas mayores, sin dedicarse a puntuar en puertos en los que normalmente dejan a sus segundos espadas luchar por este maillot.

Por este motivo, es fácil ver que este premio se lo disputen dos o tres corredores a lo sumo, que empiecen a sumar puntos en cotas o tachuelas puntúables y esprintando en puertos de mayor categoría bajo la connivencia de un pelotón permisivo con la batalla de ese pequeño puñado de ciclistas.

Una solución sería, además de los puntos, dar tiempo también en forma de bonificaciones en los pasos de montaña.

Castigar la “no combatividad”

¿Por qué no?

Si se premia la combatividad, por qué no castigar la ausencia de pegada de los corredores.

Eso también sería salvar el ciclismo.

Si el pelotón se fuma una etapa, si se toman ese día como una marcha cicloturista o si llegan con más de media hora de retraso sobre el peor de los horarios previstos, por qué no penalizar con multas a los directores de equipo por esa falta de lucha.

En otros deportes existe este castigo, ¿por qué no en el ciclismo?

Muchos se lo pensarían antes de mandar a salir a pasear durante una etapa.

Con todas estas medidas, lo único que queremos demostrar es que quizás lo mejor sería volver al formato de las vueltas de tres semanas de toda la vida, el que funcionó durante muchísimos años con éxito: una primera semana para esprinters, una crono larga antes de la montaña, con una segunda semana con recorridos pensados para cazadores de etapas, con emboscadas y sorpresas.

 

Para finalizar, en los últimos siete días concentraríamos toda la dureza de la alta montaña donde se decidiría la carrera.

Parece visto que meter dureza desde el principio no beneficia a las fuerzas del sufrido pelotón, y que se dejen de experimentos en forma de sterratos sin sentido, absurdos alberos o finales en muros imposibles.

Y sobre todo, una cosa importante: que devuelvan el ciclismo a la afición.

Salvar al ciclismo es hacerlo más cerca, evitar inútiles polémicas entre aficionados y organización.

Creemos que con esto está todo dicho y quizás de esta manera el ciclismo vuelva a ocupar las portadas perdidas en los medios escritos.

Foto: www.lavuelta.es

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Opinión ciclista

Orbea Girona Gravel Ride: En busca de ese punto épico

Publicado

en

Girona Gravel Ride principal JoanSeguidor
DT – 2022 post

En 78 kilómetros, la Orbea Girona Gravel Ride rodea Les Gavarres

El gravel pretende el ciclismo democrático, en el que todos tengan su terreno, su opción, la Orbea Girona Gravel Ride es el guiño de la Sea Otter Europe a ese ciclista que sale sin mirar el reloj porque la vista se pierde en el paisaje.

Por eso Girona Gravel Ride plasma en un recorrido de 78 kilómetros, en forma circular, con salida y llegada en la Sea Otter Europe, combinando todos los elementos del gravel: leyenda y suciedad, con dureza contenida, belleza en el paisaje y un punto de exploración.

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Son 78 kilómetros y poco más de 770 metros de desnivel 

No se buscan machadas, ni héroes, se requieren exploradores, con ganas de ver y experimentar un ciclismo que no es una moda, es una forma de entender la vida.

Girona Gravel Ride carretera JoanSeguidor

Orbea Girona Gravel Ride, las raíces

La vinculación de Girona con el ciclismo es un binomio que viene de largo.

Jordi Cantal, inventor también de la Pirinexus, entabló en su día amistad con los no pocos ciclistas profesionales que se instalan en Girona.

Algunos como David Millar, excéntrico, un historia en sí misma, y Michael Barry le preguntaban por algo diferente…

«Me pedían ir por pistas en pretemporada, no necesariamente por sendas de mountain bike y sí por lugares singulares que les evadiese de tanta carretera» rememora Jordi.

Han pasado más diez años de aquellas salidas de amigos, por medio de sitios inexplorados por muchos y hoy esas pistas son el «sofrito» de la prueba gravel de la Sea Otter Europe.

Orbea Girona Gravel Ride, el recorrido

Son 78 kilómetros para «disfrutar del gravel, con dificultad contenida y dos tramos tan solo de cierta dificultad técnica. Son sólo dos porque el objetivo es abrir el abanico a la mayor cantidad de gente que quiera disfrutar de una matinal de ciclismo tranquilo alejado del asfalto«.

La salida se toma mirando al Pirineo, desde el recinto de la Sea Otter Europe, dirección norte.

Son kilómetros llanos, en el sentido del río Ter, pistas cómodas y anchas.

Inscripciones ya abiertas 

La pista sigue su curso hasta que se gira a la derecha, en sentido a Les Gavarres, tras bordear el bello pueblo de Monells, un precioso conjunto medieval.

Ciclobrava Monells JoanSeguidor

La primera subida se sitúa en la zona de Montnegre y luego dirección a Sant Miquel, un pequeño castillo que oteaba los valles hace varios siglos, aunque sin llegar al mismo.

Lo cierto es que el asfalto también aparece en alguna zona, hay algo más de veinte kilómetros, pero son tramos tranquilos, con el objetivo de enlazar sectores de tierra.

También se pasa cerca de otro punto emblemático entre los ciclistas del lugar, Els Angels.

El camino aquí ya es de vuelta, y por el Valle de Sant Daniel, siguiendo el río Galligants, el ciclista estará de nuevo en el recinto de la Sea Otter.

 

Girona Gravel Ride entrada en Girona JoanSeguidor

Entrada de nuevo a Girona

Se prevé que los corredores más veloces acaben la ruta en unas tres horas, y los que quieran paladear mejor cada recodo en cuatro o cuatro y media.

+ INFO

El gravel gana terreno «hace unos dos años que suena, a raíz de la Strade Bianche y mira qué recorrido a realizado. El sterrato, la tierra, tiene atractivo, es épico y hasta cierto punto heroico. A la gente le gusta» nos confiesa Jordi.

«Soy cada vez más amante del ciclismo clásico frente al carbono» añade.

Y concluye «que haya un poco de suciedad siempre está bien«.

La Orbea Girona Gravel Ride ofrece ese punto épico en vuestra vida ciclista

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Ciclismo antiguo

Marino Lejarreta siempre viajó en la clase noble del Giro

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DT – 2022 post

En el Giro Marino Lejarreta hizo grande su historia

El marationano Marino Lejarreta, el bien llamado “junco de Berriz, ha sido una de las grandes personalidades del ciclismo español en el Giro de Italia. E

l ciclista vizcaíno firmó siete participaciones en la grande rosa y todas las concluyó entre los diez primeros.

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A esa benigna estadística, cabe añadirle que en cuatro de esas ediciones, Lejarreta concluyó las tres grandes el mismo año.

Su historia con Italia viene de dejos, del mismo momento que comprendió que allí podría tener una salida natural a su talento en una grande que le iba como anillo al dedo.

En ese tiempo conoció con monstruos como Saronni, Moser, Hinault, Roche y Visentini, entre otros.

 

Corría el año 83, el joven Marino debutaba en el Giro recién llegado de una Vuelta memorable en la que tuvo que declinar ante Hinault. Al fin, el de Berriz se veía en el Giro: “Llevaba cinco años de profesional pero hasta la fecha nunca había estado en el Giro, sí en alguna clásica italiana. Era una prueba que me apetecía mucho conocer”.

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Con los colores del Alfa Lum, cierto sinsabor recorrió el cuerpo de Marino en su debut. Fue la edición que ganó Saronni y el recorrido dejó mucho que desear. “Fue una carrera muy suave –recuerda-. Se desvirtuó algo la idea que tenía de la carrera con esos grandes puertos de los que tanto había oído hablar”. En el balance, amén del sexto puesto, destaca la segunda plaza en Val Gardena donde perdió ante Mario Beccia, “me ganó al sprint tras haberlo intentado a 2 kilómetros” rememora. Un año después ganaría en ese mismo escenario, “mi día más feliz en Italia” admite. Allí vivió también uno de sus días más duros: “Bajábamos con frío y nieve y lo pasé muy mal. No controlas la bici, te duelen las manos y nunca ves el final”.

Para Marino “el ciclismo que se ve en el Giro es el típico italiano, muy de clásicas. Se ejerce un gran control por parte de los equipos de velocistas y uno se da cuenta que luchar contra eso es absurdo. La batalla suele platearse al final, sobretodo cuando la televisión entra en directo”.

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Ese ciclismo a la italiana también se prolonga en las cuentas. Marino, muy querido siempre en Italia, no escatima elogios: “El público italiano es ciclista de toda la vida. No suele ser muy joven, pero sí muy entendido. Posiblemente sea el mejor que haya”. De sus siete Giros se declara admirado por “las Tres Cimas de Lavaredo. Estábamos a un kilómetro de meta y veía tanta gente montaña arriba que pensaba que habían subido más allá de meta”, para su desgracia el gentío se acaba en meta.

El Mortirolo es la subida más dura, pero fue en la Marmolada donde vivió un auténtico calvario en 1991. Ese día descubrió a uno de los corredores que más le ha impresionado: Franco Chioccioli. Lo mismo reconoce de Gianni Bugno, “ganó su Giro con una pierna” recuerda, y de Bernard Hinault.

Marino en el Giro

1983: 6º

1984 y 1987: 4º

1985 y 1991: 5º

1989: 10º

1990: 7º

Dos etapas ganadas

 

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Ciclismo antiguo

El casi pleno de Miguel Indurain en el Giro de Italia

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DT – 2022 post

Indurain en el Giro: dos victorias y una tercera plaza 

Sólo con esa estadística tan apabullante, uno toma conciencia de la naturalidad con la que ganaba el mejor ciclista español de la historia. Una naturalidad, sea dicho, no exenta de sufrimiento y obstáculos.

Indurain tuvo su estreno en el Giro en 1992, llegaba como ganador del Tour y un saco de incógnitas sobre sus opciones.

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Preparar su segundo asalto a la Grande Boucle era su único objetivo en Italia pero, ganó: “Llegué con la incertidumbre propia de quien llega a una carrera que no conoce. Todos me comentaban que era una carrera muy a la italiana, donde los italianos atacaban mucho. Mi idea era preparar el Tour, aunque si la carrera se ponía tiro no se podía desaprovechar. Una vez salvamos la primera parte nos dimos cuenta de que podríamos luchar por la victoria”.

Se vistió de rosa en Arezzo y reforzó su liderato un día después en la crono de Sansepolcro.

Reconoce que “no fue una victoria fácil por que en definitiva no dejas de ser un rival para todos los italianos”, pese a ello reconoce haberse sentido “muy bien acogido por el público.

En alguna ocasión se oía hablar de alianzas entre corredores italianos –sobretodo en su segundo Giro- pero al final cada uno fue a lo suyo”.

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Recuerda haberse sentido muy impresionado por los Dolomitas: “Son realmente impactantes por la cantidad de roca que se ve en las montañas y el gran ambiente que rodea la carrera. Son puertos que no tienen nada que envidiar a los del Tour”.

Un puerto, por encima del resto, es el más duro a su entender: el Mortirolo.

Pero no es el único: “El Stelvio no tiene tanto desnivel pero su longitud lo hace muy duro. La característica de las etapas de montaña del Giro es que los puertos se suceden casi sin descanso”.

Mortirolo y Stelvio son dos cimas que entraron en aquella fantástica jornada de ciclismo que fue la 15ª etapa del Giro de 1994 entre Merano y Aprica.

Un día extraordinario que hizo vivir a Miguel todos los estados del ciclismo, de la euforia del Mortirolo al calvario del Valico di Santa Cristina. Sobre aquel día ha sido peguntado mucho: “Fui muy bien, pero se me olvidó hidratarme y lo pagué caro”.

Indurain pasó de acariciar el rosa que vestía Berzin a despedirse de él, en espacio de media hora fruto de una tremenda pájara que sepultó sus opciones en el que podía haber sido su tercer Giro.

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Sobre lo que rodea a la carrera está totalmente de acuerdo con que nos contó Marino Lejarreta hace unos días: “Para Italia el Giro es una fiesta. En mi época veíamos pueblos enteros que dejaban de trabajar por ver la carrera. No obstante la gente no sólo vive el Giro, sino todo el calendario en general. Sea en el norte o sur, siempre hay mucho seguimiento”.

Miguel en el Giro

1992 y 1993: 1º

1994: 3º

Cuatro etapas

 

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Opinión ciclista

El Giro hizo muy bien saliendo de Hungría

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DT – 2022 post

El inicio del Giro de Hungría ha puesto otro país en el mapa de las grandes vueltas

Que el Giro, el Tour y la Vuelta de 2022 salgan, respectivamente, de Hungría, Dinamarca y Países Bajos es una noticia excelente por varios motivos.

El primero y principal, porque esto no deja de ser un negocio, es que las organizaciones se sacan una buena pasta para mejorar la calidad de sus eventos, hacerlos rentables y seguir adelante.

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Dijo Contador en Eurosport que se sacaron nueve kilos y medio de euros, bien por Vegni.

Pero no sólo eso, que el Giro salga de Hungría nos ha dado imágenes de un gran pelotón por una soberbia ciudad llamada Budapest, conjugando eso que tantas veces hemos dicho y que el ciclismo logra mejor que nadie: este deporte es perfecto para vender lugares.

También se ha llevado el gran ciclismo a un país con muy poca tradición, que yo sepa, ciclista, con una carrera, la Vuelta a Hungría que empieza al calor del Giro.

Eso es vender este deporte, es llevarlo fuera de sus límites naturales, demostrando que este circo es bienvenido por donde pise.

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Por todo lo dicho anteriormente, me decepciona el resultado de esta encuesta…

… pues no creo que el Giro pierda un ápice de su esencia por hacer un bolo en Hungría, al contrario, demuestra que es un evento querido fuera de Italia y que causa expectación.

Luego está la problemática que le significa a los corredores y equipos, que son muy conscientes que, en el fondo, tanta molestia les sale a cuenta, pues son los primeros interesados en estar en la caravana del Giro y que ésta tenga, por tanto, buena salud financiera.

Cómo se repartan la pasta que el Giro se lleva de Hungría es tema de ellos.

 

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Las salidas internacionales, incluso más allá de países colindantes, es un atractivo brutal para el ciclismo como deporte, que rinde visita unos días y vuelve al país de origen a jugarse lo gordo de la carrera.

Además, en un contexto de turismo cada vez más internacionalizado, vemos otros países y regiones promocionarse en las grandes vueltas: Italia lo ha hecho en la Vuelta, por ejemplo.

Es un caso concreto y puntual, pero hay otros incluso más llamativos, como la salida de la Vuelta a Polonia del Trentino, alineando el mensaje de que al Papá Juan Pablo le gustaba mucho la zona.

Siempre se han hecho salidas internacionales, que últimamente se hagan más responde a la necesidad de llevar la facturación a otro nivel.

Pero incluso diría otra, que la salida de la Vuelta sea de Utrech o la del Tour de Copenhague, como la del Giro desde Budapest, tras el año de pandemia y, por tanto, un retraso en las salidas, hace de cada evento una fiesta, un perfecto maridaje de ciclismo, cultura y países, que al fin y al cabo es de lo que se trata en estas cosas.

Imagen: FB de Giro d´Italia

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Me parece una frivolidad no llevar a Cavendish al Tour, sé que Jakobsen es el velocista titular, pero hacía muchísimos años que un ciclista no optaba a ostentar el récord de etapas ganadas en la mejor carrera del mundo

https://joanseguidor.com/cavendish-tour-2022/

#TDF2022

Thibaut Pinot et Stefan Küng sont désormais aptes à prendre le départ du Tour de France. Ils avaient été testés positifs à la Covid-19 juste après le Tour de Suisse.

Junté a @viciosport con Angel María de Pablos, voz del ciclismo en los 80, y salió una deliciosa charla de "aquellos maravillosos años" en los que Angel era requerido por Miguel Delibes para que le contara qué veía en las carreras

https://www.ivoox.com/angel-maria-pablos-fignon-me-dio-una-audios-mp3_rf_88884548_1.html

#PodcastJS

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