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#Porunaleyjusta que tenga en cuenta a los más débiles de verdad

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Como casi siempre pasa en nuestro país ha tenido que ocurrir una desgracia personal encarnada en Oscar Bautista (q.p.d.) y Anna González López para que algunas personas se movilicen y otras conciencias (y no solo políticas) se signifiquen ante la opinión pública, frente a lo injusto.

En alguna ocasión he comentado que los ciclistas deberíamos idolatrar a Anna González López y considerarla nuestra “Heroína”, pese a nosotros mismos, ya que con su drama personal y su perseverancia ha conseguido que muchas personas (periodistas, políticos y … ciclistas) se hayan dado cuenta de lo injusta que es la situación legal y de la “Justicia” (que no siempre coinciden) en la actualidad para con las víctimas de los accidentes de tráfico en general y de los ciclistas en particular y, sobre todo, de la necesidad de su modificación.

La cuestión a plantear es hasta dónde debemos exigir la modificación o reforma. Retornar a la situación previa a la despenalización (1/7/2015) no debe ser un objetivo por cuanto, pese a los ríos de tinta vertidos, desde el punto de vista sancionador no había mucha diferencia con la actual como lo muestran los hechos ocurridos en Vallfogona de Balaguer (Lleida) el 12/2/12, donde una calificada “imprudencia leve” con el resultado de dos muertes, se resolvió con una multa de 1.083 euros y tres años privación derecho a conducir por parte de un Juzgado de Lleida.

Llevo años, muchos años, quizás demasiados, defendiendo a víctimas, muchas de ellas ciclistas, viendo sentencias con penas de multa de 90, 100 y 150 euros por imprudencias mal llamadas “leves” (no respetar señales de stop, ceda el paso, semáforo, el metro y medio de distancia lateral, etc.) e, incluso, absolutorias o archivo de causas penales, por entender que las imprudencias de tráfico deben ser resueltas en la vía civil con una simple indemnización y sin reproche alguno por parte de la sociedad, en base al argumento de la ausencia de intencionalidad.

Argumento en el que casi nunca se profundiza por parte de quien lo aplica (jueces) por cuanto muchas de esas infracciones se realizan de forma consciente (tema que daría para otro comentario) aunque se confíe en la “divina providencia” para no causar daño.

Es más, personalmente siempre me ha chocado que pudiese resultar más caro el que se llevase el coche la grúa que atropellar a una persona en un paso de peatones, por lo que ya antes de la despenalización me mostraba contrariado por una escala de valores que entiendo errónea. De ahí que insista en que con volver a la situación previa a la despenalización no basta.

Llegado este punto, en el ámbito penal, es clara la necesidad de una reforma contundente de la regulación de la imprudencia así como de otro delito olvidado y que la perseverancia de Anna González ha puesto de nuevo sobre la mesa como es el “de omisión del deber de socorro”.

Respecto de las imprudencias de inicio se ha de evitar que se puedan conceptuar como leves ciertas conductas que la propia normativa de Seguridad Vial califica como graves o muy graves tales como no respetar el metro y medio de distancia lateral, preferencia de paso en las rotondas, semáforos en rojo, paso de peatones, stop, ceda el paso, utilización del móvil (tema este del móvil respecto del que en el futuro se debería tratar aún con una mayor dureza), ciertos excesos de velocidad o supuestos de ser inadecuada y similares.

No se trataría tanto de meter en prisión a todo imprudente, salvo algunas conductas graves y con determinados resultados, sino de evitar una situación que genere en la víctima un sentimiento de frustración y para el causante, y la sociedad, de impunidad, en contra de lo manifestado por el Sr. Ministro de Justicia con motivo de la entrevista con nuestra “Heroína” (1).

No puede resolverse, bajo ninguna excusa y en ningún supuesto cómo es posible en la actualidad, un homicidio imprudente con una multa de 180 euros (3 meses de multa a razón 2 euros día) y la retirada del permiso por 3 meses, en los casos de imprudencia menos grave o la impunidad en el supuesto de la leve despenalizada o como ocurría, en este último supuesto, hasta no hace mucho con una multa de 1.083 euros por dos muertes.

El hecho que la ley prevea penas mayores para algún supuesto no nos debe llevar al engaño por cuanto el problema está en los mínimos ya que a los máximos, al tratarse en la mayoría de los casos de una primera condena, nunca o casi nunca se llega. La sociedad, por medio de nuestros representantes, ha renunciado a sancionar muchas conductas imprudentes, asumiendo un viejo anhelo de las entidades aseguradoras y su patronal “Unespa”, con un coste para la misma de frustración y de generar un ámbito de impunidad inaceptable en una sociedad mínimamente avanzada y ajena a la presión de ciertos poderes fácticos.

No voy a plantear penas concretas y desarrolladas por cuanto la dimensión del presente comentario no lo permite y terminaría siendo pesado, si no lo resulta ya, pero sí, como simples ideas de partida, esbozo algunas propuestas muy genéricas a nivel de principios como punto de arranque para un debate sosegado y participativo en unas notas finales (2), (3) (4) y (5), sin que en ningún caso se pudiesen catalogar como imprudencia leve ciertas conductas establecidas como muy graves y graves en la normativa que regula la Seguridad Vial.

Por lo que respecta a la omisión del deber de socorro que en la actualidad requiere que la víctima “se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni de terceros” habría que reflexionar a tenor del supuesto sufrido por Oscar Bautista, esposo de Anna González, y de otros muchos, estableciendo la obligación para el causante o implicado directo en el accidente la obligación de asistencia o solicitar auxilio inmediato “in situ” al margen que la víctima se halle desamparada y en peligro manifiesto o no, o hubiese fallecido, hasta que lleguen las asistencias y la autoridad competente, sin que pueda resultar de excusa o reducción de la sanción el hecho de resultar fortuito o imprudente, por cuanto el valor a proteger debe ser por encima de todo el de asistencia e integridad de la víctima, de la que en ningún caso se debería permitir la presunción de su fallecimiento como causa exoneradora de la responsabilidad penal (6).

He dejado para el final dos cuestiones aparentemente menos trascedentes pero que no resultan baladís como son los costes y gastos que deben afrontar los perjudicados, las víctimas y/o sus familiares cuando pretenden pleitear contra las entidades aseguradoras.

No es de recibo, tal y como pasa en la actualidad, que las instituciones públicas como son los ayuntamientos y organismos competentes en materia de tráfico intenten sacar beneficio económico de la víctima cobrándole unas tasas inaceptables y recaudatorias por hacer una simple fotocopia del atestado o diligencias policiales (7), para ello habría que exigir la modificación del Estatuto de la víctima del delito, que tantas medallas colocó en el pecho de algunos políticos, para que las mismas tuviesen acceso gratuito a una copia de las actuaciones policiales (obviamente que no hayan sido declaradas secretas por resolución judicial).

Para finalizar, con este asunto, hay un hecho que pese a no afrontarlo prácticamente nadie en mi opinión, avalada por mi experiencia personal, resuelta muy importante y hechos como los ocurridos con las “cláusulas suelo” me fuerzan a plantearlo de nuevo y es la dificultad que tienen las víctimas o familiares de fallecidos (perjudicados en general) para pleitear contra grandes instituciones como son las entidades aseguradoras, sobre todo tras la despenalización, por cuanto a los costes de tasas, abogados, procuradores, peritos se le añaden los potenciales de las costas en caso de perder, en favor de las aseguradoras (hipotéticos gastos) que en muchas veces se sustentan en un auténtico “fraude” por cuanto tienen contratos o en nómina a profesionales con un coste similar a una tarifa plana reducida pero que llegado el caso aplican unos baremos que multiplican varias veces el coste real en contra del patrimonio de la víctima vencida que puede superar el tercio de la cantidad reclamada, por lo que muchas de estas víctimas ante la importancia del coste, la incertidumbre del sentido que conlleva todo proceso judicial y el riesgo de costas deciden sencillamente no reclamar pese a tener motivos y justificación para ello, viéndose obligados a aceptar en muchas ocasiones ofertas muy inferiores a las que legalmente podrían tener derecho, siendo por lo que propongo una reforma legal (8) en el sentido que no haya condena en costas cuando se ejercitan reclamaciones individuales basadas en las leyes reguladoras de la materia (9), frente a las entidades aseguradoras y financieras, en caso de desestimación de la reclamación salvo los casos de temeridad y mala fe expresamente justificados.

En definitiva, a modo de resumen, abogo por modificar:

A fondo de la figura de la imprudencia, en todas sus modalidades (grave, menos grave y leve) para que conlleven penas reales y coercitivas al causante de muertes y lesiones de cierta importancia, sin que en ningún caso pueden ser consideradas leves determinadas conductas conceptuadas como muy graves y graves por la normativa reguladora de la Seguridad Vial (2), (3), (4) y (5).

El delito de omisión del deber de socorro en el sentido de que, en cualquier caso, exista la obligación de asistencia o solicitar auxilio inmediato “in situ” al margen que la víctima se halle desamparada o no o hubiese fallecido, con un agravante para el caso que el fallecimiento de la víctima fuera consecuencia del retraso en la asistencia (6).

En el sentido de establecer el derecho de toda víctima de un hecho potencialmente delictivo a tener acceso de forma gratuita a una copia de las actuaciones policiales (10)

En el sentido que no haya condena en costas en los supuestos de desestimación de la reclamación, en el caso del ejercicio por parte de las víctimas o familiares de los fallecidos (perjudicados en general) de una reclamación al amparo de las leyes reguladoras de la materia, frente a las entidades aseguradoras y financieras, salvo en los supuestos que concurran temeridad y mala fe expresamente justificados (8)

Para finalizar no puedo dejar de hacer una reflexión personal sobre la situación y el colectivo ciclista, del que formo parte desde hace muchos años, y es que ha tenido que aparecer una mujer con coraje y agallas para plantarse ante la opinión pública, publicada y representantes políticos para denunciar una injusticia que lleva años soportándose por el colectivo (al igual que los peatones y resto de víctimas) y que la despenalización (11) no hizo más que agravar, que ha llegado donde ni siquiera el colectivo se ha aproximado pese a contar con cerca 15 millones de usuarios habituales de la bicicleta (según datos de la propia Dirección General de Tráfico).

¿A qué esperamos? para plantear nuestras justas reivindicaciones, con sus luces y sus sombras, ante los poderes públicos y nuestros representantes para exigirles un posicionamiento sobre los mismos, de forma clara e indubitada, alejados de la fotografía fácil sobre el drama humano que muchas veces tiene la vigencia de la prensa diaria y el momento, para a partir de ella tomar conciencia de nuestra fuerza, sobre todo en unos momentos de pluralidad de opciones políticas, y obrar en consecuencia sin olvidar a nuestras “queridas” federaciones cuya representación efectiva debería estar por encima de los vaivenes políticos y de la economía de la subvención pública.

No podemos seguir consintiendo, ni permitirnos, por más tiempo que la noticia sea que un conductor que causa la muerte a una persona por una imprudencia y se va del lugar de los hecho quede impune porqué se considera leve la infracción de ir despistado tocando la radio, hablando por teléfono, no respetar el metro y medio y la víctima ha fallecido en el instante, ni tampoco sentencias con penas ridículas cuando esas infracciones son consideradas algo más que leves.

Notas

(1) El ministro ha negado que la reforma del Código Penal haya generado impunidad en causas similares a ésta y de lo que se trataría, en este caso concreto, es de una calificación inicial de imprudencia leve que puede ser corregida por la vía de recurso de apelación, como así ha sucedido en el caso de Anna González. Catalá ha recordado, no obstante, que lo que antes estaba calificado como imprudencia leve y tipificado como falta en el ámbito penal tenía una sanción inferior a la que hoy tiene en el ámbito administrativo y de la responsabilidad civil, como consecuencia de la reforma del Código Penal llevada a cabo en 2015 (Nota de prensa del Ministerio de Justicia de 15/12/16)

(2) Una imprudencia leve, con resultado de muerte (en la actualidad impune), no debería resultar más barato del salario semestral del causante (con un cierto mínimo a determinar p.e. salario mínimo interprofesional), la privación del permiso de conducir como mínimo de un año, periodo en el que debería acudir a centros de reeducación en la conducción o de asistencias a víctimas graves o de asistencia a familiares de fallecidos.

(3) En el caso de imprudencia grave, con resultado de muerte, un año de prisión efectiva o, alternativamente, multa del salario de dos años (con un mínimo similar al s.m.i.), con la pérdida del derecho a conducir por tres años que conllevaría la perdida de la vigencia del permiso y que para obtenerlo de nuevo que fuese a través de un examen específico para condenados por este tipo delictivo en los que debería ser obligatorio acudir a centros de reeducación en la conducción o de asistencias a víctimas graves o de asistencia a familiares de fallecidos. En las menos graves una referencia podría ser la mitad de las anteriores con alguna corrección.

(4) En las imprudencias graves, con lesiones de cierta consideración, seis meses de prisión efectiva o salario de 1 año (con un mínimo similar al s.m.i.) y la pérdida del derecho a conducir por dos años que conllevaría la perdida de la vigencia del permiso con obligación para recupéralo de superar un examen específico en los términos ya citados.

(5) Y para finalizar con las imprudencias dos matizaciones. Una, en el caso de concurrir una alcoholemia o conducción temeraria habría de establecer un tipo agravado y no una simple remisión a la pena por imprudencia. Dos, bajo ningún concepto poder catalogar como imprudencia leve ciertas conductas establecidas como muy graves y graves en la normativa que regula la Seguridad Vial (p.e. a modo enunciativo no respetar el metro y medio de distancia lateral, preferencia de paso en las rotondas, semáforos en rojo, paso de peatones, stop, ceda el paso, utilización del móvil, ciertos excesos de velocidad o supuestos de ser inadecuada y similares).

(6) En cuanto a la pena en el delito de omisión del deber de socorro, para los causantes del daño directa o indirectamente, la misma nunca debería ser inferior a la de la imprudencia grave (6 meses de prisión efectiva) y para el caso del fallecimiento de la víctima como consecuencia del retraso en la asistencia imputable al autor establecer la pena mínima de prisión efectiva de al menos 2 años en concurso real (acumulativa) con las otras (imprudencia grave, menos grave o leve) que hubiese haber podido cometido. En todos los supuestos la privación del derecho a conducir por tres años con la consiguiente pérdida de su vigencia y para obtenerlo de nuevo lo fuese a través de un examen específico para condenados ya citado.

(7) A modo de ejemplo y de forma aproximada indicar algunos de los importes de las tasas que se están cobrando por hacer una fotocopia de las diligencias policiales o atestados, que muchas veces son cuatro hojas escritas a mano y un croquis realizado a mano alzada. Mossos d’Esquadra (Generalitat de Catalunya) 52,95 €, Ayto. de Barcelona 76,03 €, de Badalona entre 44,30 a 130 €, de Sitges 102 €, de Sabadell 76,40 €, de Mataró 77,50 €, de Madrid 32,85 €, de Valencia 30,63 €, solo me consta gratuito en los Aytos. de Sevilla y Málaga, que de ser cierto habría que alabar y destacar, pero seguro que deben haber alguno más, las variaciones en una misma administración dependen si es un informe, un atestado y si contiene fotografías.

(8) Ley de Enjuiciamiento Civil

(9) Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, Ley de Contrato de Seguro y Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios.

(10) Estatuto de la víctima del delito (Ley 4/2015)

(11) Ley Orgánica 1/2015

Por José María Caroz Ortiz

* Presidente:
Asociación Nacional de Ciclistas Profesionales (ANCP) (15/1/89 a 17/12/94); Association Internationale des Cyclistes Professionnels (Aicpro) (13/4/91 a 21/1/95); Sección del Derecho de la Circulación del Iltre. Col. de Abogados de Barcelona (26/11/97 a 2005); Comisión de Seguridad Vial de la Federación Catalana de Ciclismo (5/2000 a 2002); Comisión de Seguridad Vial de la Real Federación Española de Ciclismo (16/6/2000 a 22/4/03).

Socio fundador:
Caroz & Armayones Advocats en septiembre de 1993, del que sigue siendo socio; Kec Pro Sport Management, S. L. (27/2/2007 hasta 2008).

Miembro:
Subcomisión de Planificación de la Comisión Nacional Antidopaje del Consejo Superior de Deportes hasta diciembre de 1.994; Tribunal Arbitral du Sport del Comité Olímpico Internacional desde abril de 1.995 hasta 19 noviembre 2002; Tribunal Arbitral Deportivo del Comité Olímpico Español desde enero de 1.998; Asamblea de la Real Federación Española de Ciclismo periodo 2000-2004. Comité científico Master de Responsabilidad Civil del Iltre. Col. de Abogados de Barcelona ediciones 2004-2005 / 2005-2006

Director: Curs d’iniciació Pràctica al Dret de la Circulació, ediciones 2000, 2001, 2002, 2003, 200, 2013 y 2014; Curs Bàsic de Medicina Forense en Accidents de Tràfic ediciones 2001 y 2002

Coordinación y organización de diversas ponencias y jornadas relacionadas con la Seguridad Vial y el Derecho de la Circulación

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Cuando la bicicleta desterró al caballo

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Entre los logros de la bicicleta, cabe reseñar cuando sacaron el caballo de las calles

El caballo fue un animal domesticado por el hombre desde tiempos de la prehistoria. Con los años pasó a ser un elemento clave en la movilidad individual, llegando a su apogeo en el siglo XIX. Sin embargo no todos podían permitírselo. Un caballo exigía unos cuidados de personal competente y entendido que sólo la aristocracia y alta burguesía podían costear. Con el tiempo hubo transporte colectivo movido por fuerza animal, pero los costes seguían siendo altos e incluso los espacios para atenderlos bien, en urbes a veces de plano medieval, escasos. El caballo además se fatigaba y el trayecto a pie se cubría en menos tiempo con frecuencia.

Llegaron entonces los ingleses con el pragmatismo que les caracteriza para sacar el “caballo mecánico” o también “hobby horse”, la evolución de la draisiana, el invento de Karl Drais que se demostraba más rápido que el caballo de toda la vida. Ese invento era el predecesor de la bicicleta y “galopaba” a buen ritmo en la mente de la sociedad con la popularización de carreras como la Burdeos-París o la París-Brest-París, incluso la singular Viena-Berlín en 1893 sobre el mismo trazado que se había cruzado tiempo antes a caballo.

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El resultado de aquella prueba fue concluyente. Los ciclistas fueron el doble de rápidos que los caballeros. Casi 31 horas de los primeros frente a las 72 de los segundos sobre nada menos que 582 kilómetros. Un medio el doble de rápido y cuatro veces más económico, los números se imponían y la gente empezó a valorar su forma de moverse por las ciudades.

El caballo había sido hasta el momento ejemplo de caché y prestigio, tenerlo era la evidencia de que la vida te había ido bien o que pertenecías a una familia adinerada, pero su profusión hacía invivibles las ciudades del momento. En 1902 París albergaba un parque “caballístico” de 102.000 unidades, aquello era insostenible, y no sólo en coste, también en higiene y suciedad, con la propagación de enfermedades que ello implicaba.

En contra la bicicleta crecía en prestigio. Asociaciones de velocipedistas y afines empezaron a hacer campaña, a desdeñar antiguos mitos del prestigio y poderío del caballo y divulgando las facilidades del nuevo transporte. Sería la primavera de la bicicleta, su primera explosión, en medio de ciudades donde nada sobraba y asegurar las tres comidas diarias era un reto. Sería la instalación de la flaca hasta que llegó la explosión del motor y los coches en los años cincuenta.

Hoy vemos muchas similitudes con aquella sociedad apestada por la suciedad e incomodidades que implicaba el transporte en caballo: cambiad este noble animal por el coche, mirad lo que son cada mañana nuestras ciudades en cuestión de atascos y veréis que el momento que algunos presumimos histórico se vivió hace cien años con un éxito…

Imagen tomada de Attelages-magazine.com

 

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Lacets de Montvernier: El Tour 2022 subirá esta maravilla

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Lacets de Montvernier no es el puerto + duro, pero sí uno de los + icónicos

«L’une des stars du prochain parcours» Christian Prudhomme dijo hace seis años sobre Lacets de Montvernier, novedad para el Tour 2015, coronado por Romain Bardet antes que nadie y hoy previsto para la recién presentada edición de 2022.

No tuvimos ninguna duda. La visión desde la carretera de esta escalonada ascensión nos impresionó desde el primer momento. Espectacular.

Pensamos que tenía que entrar con todos los honores en esta sección. Nos frotamos los ojos, nos miramos y una media sonrisa se nos escapó del alma.

Al ver la sinuosa cinta asfaltada que, de lado a lado de la montaña, se retorcía subiendo agarrada a la ladera salvando el tremendo desnivel, atravesando pasos naturales entre las rocas del abismo, lo tuvimos muy claro: ¡queríamos subirlo!

Una escalada de 17 curvas de felicidad, la que nos proporciona estos Lacets de Montvernier, haciendo de esta subida una experiencia única, muy vistosa, que hará las delicias de cualquier cicloturista.

Algunas fuentes hablan de 18 cordones, porque parece ser que uno de ellos está «cuestionado» como tal.

No seremos nosotros quienes le otorguemos la categoría de lacet o no, pero sí contaremos que las horquillas, sobrepuestas una encima de la otra, literalmente, que se aferran a la montaña en unos 3 kilómetros, dan como resultado una curva cerrada cada 150 metros.

Eso es mucho lazo continuado.

De acuerdo que Alpe d’Huez cuenta con 21, pero lo hace en una distancia cuatro veces mayor que en Montvernier.

Los ciclistas que las acometen a bloque comentan que tienen que frenar en sus curvas para luego coger velocidad para intentar ascender lo más rápido posible este corto y explosivo desafío.

No será nuestro caso.

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La contemplación «sólo para nuestros ojos» de las continuas herraduras nos seguían produciendo muestras de asombro y cada uno de nosotros exclamaba un adjetivo para intentar describirlas: «singular», «imposible», «diferente».

Sólo es un pequeño puerto (¿sólo?). Una menuda joya escondida que se está haciendo célebre porque su foto ya se está empezando a publicar en revistas de turismo y que ha recibido el espaldarazo definitivo con su inclusión en la 18ª etapa del Tour de Francia de hace dos años, aunque ya fue «vista» por los seguidores en el Critérium du Dauphiné también esa misma temporada.

Los lacets remontan los 286 m de desnivel desde Pontamafrey (departamento de la Savoia, región Roine-Alps) a 492 m de altura, salvando el valle bañado por el río Arc para llegar a la Chapelle Nôtre-Dame-de-la-Balmes antes de dirigirnos hasta la pequeña población de Montvernier a 778 m, situada en una gran meseta al abrigo de los grandes Alpes.

Así es. Toda esta zona es un lujo para el cicloturista, el hogar de cinco de las diez ascensiones más famosas de Francia: Galibier, Iseran, Madeleine, Glandon y Croix de Fer.

Y ahora el Col du Chaussy.

Un gran paso de montaña de difícil grado a 1533 m de altitud que se inicia aquí, en esta divertida, estrecha y empinada carretera que es sólo una cuarta parte de su ascensión y siempre pedaleando a un constante y mantenido 8% que nos llevará por una fabulosa ruta que nos pondrá en el camino hacia el Col de la Madeleine.

Mirando de nuevo estos especiales Lacets de Montvernier nos sigue pareciendo improbable que hayan podido construir un camino por ahí.

Pero sí, la encontramos trepando bruscamente por el acantilado esta asombrosa obra de ingeniería de caminos de montaña, que con total seguridad habrá seguido los pasos de una mula ascendiendo por esta ladera, como no podía ser de otra manera.

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Finalizada las obras en el año 1934, después de seis años de construcción, sus ingenieros poco o nada podían imaginar que iban a hacer tan dichosos a tantos seguidores del ciclismo que cuanto más cuesta arriba se hace más felices son.

Sólo nosotros, las vacas, las ovejas y el cielo azul. Y unas barandillas «donde agarrarnos» que nos protegerán del precipicio. Suerte que por aquí hay muy poco tráfico y además los vehículos de gran tamaño tienen prohibida la circulación.

Mucho mérito tiene el fotografiar los lacets. A no ser que montemos en helicóptero o dispongamos de un dron puede ser difícil plasmarlas en papel. Creemos que nosotros lo hemos conseguido y hemos intentado llevaros estas imágenes a vuestras retinas y por eso pensamos que el hecho de que sean «poco visibles» haya sido una de las razones por las que la subida se ha debido mantener en relativo anonimato hasta ahora.

Los Lacets de Montvernier son divertidos, entretenidos, enganchan, pero son sólo el glaseado de un gigantesco pastel de grandes ascensiones que es la vallée de la Maurienne.

Por Jordi Escrihuela

 

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Ciclismo antiguo

En el Pordoi de Fausto Coppi

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En el Pordoi Fausto Coppi goza de memoria eterna

«Escenario inmortal«. Así definían nuestros amigos Juanto y Ander el mítico Passo Pordoi en un artículo publicado en Pedalier tras ver la senda que abrió Fausto Coppi.

Un puerto que lo describían como épico más por su historia y belleza que por su dureza contenida.

En efecto, estar en esta cima legendaria, a 2239 metros de altura, uno tiene la sensación de formar parte de la historia del ciclismo y más concretamente de la del Giro de Italia.

Si entras en el hotel Savoia, el primer refugio que hay subiendo desde Arabba, podrás contemplar en su interior, colgados de la pared, fotos y recortes de periódicos antiguos con las crónicas de las hazañas de Fausto Coppi en el Pordoi.

Y muy cerca de aquí está el reciente monumento dedicado a Gilberto Simoni, inaugurado el 3 de julio de 2011, con motivo del «Gibo Simoni Pordoi Day», una fiesta en su honor, como homenaje por su reciente retirada de la competición y en su puerto preferido: el Pordoi.

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Lo más curioso es que el monumento es una bici auténtica de Gibo (una Wilier), protegida por una estructura metálica con forma de ciclista y asentada sobre una gran roca, que además contiene una placa con la lista de todos los corredores del Giro que han ganado la Cima Coppi en los años que el Pordoi era el punto más alto de la carrera.

Y ahí está la bici y nadie osa ni tocarla.

Pero el auténtico tesoro para el cicloturista es pararse y hacerse una foto junto al magnífico monumento a Fausto Coppi que hay en la cima, tanto para el que lo ha ascendido por la vertiente de Arabba, la más bella, con sus 33 tornanti, vueltas y revueltas marcadas en orden numérico y señalando siempre la altura, o bien por el que lo ha hecho por la de Canazei también con sus 27 curvas, eso si no tiene que esperar su turno y hacer fila ante la cantidad de grupos de ciclistas que quieren inmortalizar el evento.

2

La escultura está enmarcada con un telón de fondo magnífico: las montañas del Grupo del Sella y es obra del joven maestro italiano, artista y restaurador, Lorenz Martino. Nacido en mayo de 1976 y con sólo 23 años recibe el encargo de la Comune di Canazei (Val di Fassa) de crear un monumento dedicado al «Campeón de Campeones» en el Pordoi.

Sin duda, por su gran habilidad artística, ya demostrada desde su infancia, le confían esta gran obra, aunque su especialidad es la madera, al joven Lorenz le gusta experimentar con diferentes materiales y decide que su trabajo será en bronce.

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Se lanza de cabeza con mucha ilusión en esta nueva experiencia y se pasa un mes entero dibujando el proyecto, modelando y creando, hasta que después de varios meses, en julio del año 2000, completa su obra, una prueba de la capacidad artística de este joven maestro.

Creada con 600 kg de arcilla y después fundida en bronce, la escultura tiene unas dimensiones de 2.30 por 2.20 metros y descansa sobre un enorme bloque de piedra, con un peso total de más de dos toneladas.

El monumento a «Il Campionissimo» representa a Coppi en el centro del plano con una perspectiva elipsoide, saliéndose de la escena en plena carrera, flanqueado por el público, los tifossi que le dan alas entre la multitud. Grazie mille, Lorenz!

Por Jordi Escrihuela, desde Ziklo, sueños ciclistas 

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Ciclismo antiguo

El rampante león de la bandera de Flandes

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Flandes bandera JoanSeguidor
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El león llena la bandera amarilla de Flandes

Flandes, amarillo, por otro lado: Tres colores verticales visten la bandera belga: negro, amarillo y rojo.

Repartidos equitativamente, en tercios, cada color tiene su qué. El negro viene de la armadura, el amarillo por el color del león de las armas y el rojo procede de la lengua y dientes de ese león. No siempre fue así. Hasta hacer su enseña una réplica de la tricolor francesa, ésta era horizontal y con ésta combatieron el rodillo de los Austrias en el siglo XVIII.

Bélgica es un país que alcanzó la independencia en 1830. Sus colores vienen heredados de la heráldica de Bramante, la región central de un país polarizado por dos vertientes muy opuestas en todo: Flandes y Valonia.

En la primera la vida es rural y vecinal, la otra es industrial y afrancesada. Ni mejor, ni peor, diferentes.

Sin embargo son cuatro las grandes regiones belgas.

En medio, Bruselas, color púrpura y flor de lys en medio, flor amarilla por cierto.

Al sur, encajada en montañas, al final de las Árdenas, territorio hostil y bélico, la región alemana, también llamada Limburgo, con león desafiante, casi flamígero rojo y nueve rosas, tantas como ayuntamientos.

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Encima de ésta Valonia, la patria de la Lieja y la Flecha.

Su bandera es un gallo, semi protectorado francés.

La bandera de Flandes es otro cantar, harina de otro costal. La verán mucho estos días. Prácticamente sondeará el camino de los pelotones desgajados por estas carreras dibujadas por el demonio. Curva, viraje, giro, contra giro, pasarán mil veces por el mismo lugar, por el mismo cercado, primero bajando, luego en transversal, después subiendo.

Un laberinto en medio de la nada, de pequeñas colinas que fueron atravesadas por la metralla de dos guerras mundiales.

Ciclismo en Flandes Koppenberg JoanSeguidor

El león negro sobre fondo amarillo es la bandera de Flandes y casi diría que la del ciclismo.

Sólo algunas otras se podrían medir a ella, la ikurriña vasca, inspirada en la Union Jack, y la luxemburguesa –la civil, que es de franjas azules horizontales con león rampante coronado y con dos rabos- muy frecuente en los muros que van a Lieja cuando los Schleck guardaban opciones de victoria.

La bandera flamenca echa raíces en 1302 cuando Pieter de Coninck la desplegó en la batalla contra los franceses en la ciudad de Kortrijk. Hay dos versiones de esta bandera, adoptada como la oficial flamenca hace poco más de cuarenta años.

Una, la formalmente establecida en los libros, que es amarilla con un león negro y la lengua roja. La otra no diferencia la lengua del rampante animal, que también es negra, porque de esta manera se omite el vínculo con Bélgica.

Esta es la más usual en la Ronde, en Harelbeke, en la Kuurne, en la Het Nieuwsblad,… es la bandera independentista.

La categoría del león flamenco es tan grande que dos ciclistas fueron apodados con tan viril etiqueta. En los años cincuenta, mientras Italia se relamía las heridas de la guerra entre Coppi y Bartali, el tercer hombre, Fiorenzo Magni, hacía historia en Flandes. En la década pasada Johan Museeuw se ganó también el apodo. Ambos fueron leones, y no unos leones cualquiera, leones de Flandes.

Imagen tomada de deronde1.wordpress.com

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En tiempo de vatio/kilo y números ¿quién habría podido medirse con lo que arrastraba Indurain?

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Con Luis Ocaña no había gris, era blanco o negro, sin punto medio, nunca equidistante.

“Él tiraba y tiraba, se dejaba el alma y llegado a un punto reventaba. Se había acabado la historia. Punto, no había más” me contó un día Jaime Mir.

https://joanseguidor.com/luis-ocana-ciclistas/

De la incertidumbre de Astana al calorcito de Ineos, así ha sido el viaje más reciente de Omar

https://www.ivoox.com/omar-fraile-ojala-hubieran-mas-equipos-como-ineos-audios-mp3_rf_78615474_1.html

#PodcastJS con @OmarFraile

Entre las cosas a celebrar de 2021 está el retorno de Fabio Jakobsen, algo que hace menos de un año veíamos como un milagro.
Incluso soltando la fresca que le propinó a Sénéchal, se quiere a este intrépido neerlandés.

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Qué cima Hautacam, qué no habrá pasado allí, desde Indurain estrenándola entre la niebla, a la sobrada de Riis y de los Saunier.
El Tour vuelve a ella...

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