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Madrid podría ser la capital mundial del cicloturismo

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DT – 2022 post

Madrid es una gran ciudad que, desde hace medio siglo y como tantas otras urbes, ha sido víctima de un crecimiento desordenado, sin planificación y en la que el urbanismo se ha diseñado pensando casi exclusivamente en el uso del vehículo privado. Esta situación ha provocado que sus calles se hayan deshumanizado hasta tal extremo que ahora resulta muy compleja la búsqueda de soluciones a este problema.

La mayoría de la gente suele escupir esa frase de «Madrid no es ciudad para bicis» y cerrar en ese instante cualquier debate sobre el uso de la bici en la ciudad, pero lo dicen de forma automática y sin reflexionar, porque es un mantra que tenemos instalado en nuestras cabezas y que se repite generación tras generación, incluso en boca de algún que otro retrógrado gestor que hemos padecido en la capital.

Sin embargo, los obstáculos reales no son tan grandes como estos prejuicios tan rancios que acumulamos. Las famosas cuestas de Madrid no son precisamente el Tourmalet, los días de lluvia son por lo general escasísimos, los inviernos son cada vez más suaves y el viento no está ni se le espera. Además, para poder pedalear sólo se necesita una bici y calles por las que circular.

De esta perogrullada nos hemos damos cuenta cada vez más personas y de ahí el gran aumento en el uso urbano de la bici que hemos experimentado durante la última década. A finales del s. XX era muy raro cruzarte con otra persona en bicicleta de camino al trabajo o a la universidad; hoy, aunque sigue siendo un modo de desplazamiento minoritario si lo comparamos con el resto, es habitual que te encuentres a decenas de «ciclantes» en tu recorrido habitual.

La ciudad, desde la perspectiva institucional, no tiene definida aún una política con resultados en torno a la bici. Si resumimos la gestión municipal de los últimos gobiernos, con Álvarez del Manzano se hicieron horribles aceras bici restando espacio al peatón y un anillo ciclista de uso recreativo y sin conexiones radiales; con Gallardón se inició un ambicioso Plan Director Ciclista que prácticamente acabó en papel mojado (salvo el gran avance de permitir a la bici circular por el centro del carril) y con Ana Botella surgieron -casi de forma accidental, eso sí- la bicicleta pública (BiciMad) y los ciclocarriles pintados en calzada.

El equipo de Ahora Madrid, a priori más sensible con la movilidad sostenible, ha municipalizado la gestión de BiciMad y ha iniciado la construcción de carriles bici en diversas zonas de la ciudad. La polémica ha surgido por la imposición de un diseño deficiente de estas infraestructuras con un falso proceso de participación que ha generado mucha confrontación también entre diferentes colectivos ciclistas.

No creo que las ciudades tengan que tener una política específica en pro de la bicicleta, más allá de las campañas de sensibilización y respeto, o algunos cambios en la normativa o en las señalizaciones que permitan, por ejemplo, girar a la derecha con el semáforo en rojo o utilizar algunas calles a contramano. La bici despegará cuando los gobernantes tengan por fin arrestos para meter mano al abuso del uso del coche. El día en que aparcar en cualquier lugar de la ciudad resulte caro y dificultoso, o cuando no puedas cruzar la ciudad en línea recta de este a oeste y de norte a sur con tu coche y a toda velocidad… ese día descenderá el número de vehículos privados y la ciudadanía retomará las calles, ya sea a pie, en bicicleta o en monopatín.

Una de las asignaturas pendientes de Madrid es bajar bicis a la calzada. Muchos ciclistas -o mejor dicho, «cicleatones»-, bien por miedo al tráfico o por desconocimiento, usan la acera en sus desplazamientos, invadiendo un territorio que debería ser sagrado para el peatón. La construcción en la década pasada de tanta acera bici también legitimó esta práctica aberrante que, por otra parte, es consentida y tolerada por los policías municipales y agentes de movilidad. De todas formas, nos podemos dar con un canto en los dientes porque no llegamos a los niveles de invasión en acera que sufren otras ciudades, como Sevilla o Pamplona.

Respecto a la convivencia con los conductores, ha mejorado muchísimo desde la implantación de BiciMad en la almendra central de la ciudad. El hecho de que un conductor se cruce cada día con decenas de ciclistas en su recorrido, hace por fuerza que adapte su conducción a un tipo de vehículo que hace años brillaba por su ausencia. Simplemente, la bici se ha hecho visible. De hecho, en cuanto sales de la zona de influencia de BiciMad, la agresividad de algunos conductores se hace evidente precisamente por esa falta de costumbre de compartir la calzada con las bicicletas.

Cualquier gran avenida que tenga tráfico denso y a gran velocidad es poco recomendable para circular en bicicleta, y en Madrid tenemos decenas y decenas de auténticas autopistas urbanas en pleno centro, muchas de ellas de un solo sentido y con cuatro o cinco carriles y miles de vehículos corriendo en busca de una «pole position» inalcanzable. Es un auténtico infierno para las bicis y en esas vías los ciclocarriles y los «sharrows» no sirven de mucha ayuda.

Afortunadamente, no sólo de grandes avenidas muere el madrileño. Aunque todos tenemos tendencia a utilizarlas cuando pensamos en un itinerario -sobre todo cuando empezamos a usar la bici en la ciudad-, tenemos a nuestra disposición miles de calles tranquilas y de un solo sentido por las que circular en bicicleta es todo un placer. En este tipo de vías los coches circulan a baja velocidad, no nos pueden adelantar porque no hay espacio para ello, hay menos atascos y por lo tanto menos humos. Cualquier persona que quiera ir de A y a B debería planificar su recorrido por estas calles, aunque dé más rodeos y pierda dos minutos de su valiosísimo tiempo.

Madrid aún no está muy preparada para acoger turismo en bicicleta tal y como se entiende en otros países con tradición cicloturista. Salvo el carril bici de Colmenar y alguna otra excepción menor, no existen grandes vías ciclistas interurbanas que conecten la ciudad con otras poblaciones. Por otro lado, transportar la bici en los trenes españoles de media y larga distancia es una labor tan difícil y desesperante, que hasta el santo Job se tiraría de los pelos, por lo que el cicloturismo solo se puede desarrollar a nivel regional y gracias a la red de cercanías, que sí permite el transporte de bicicletas en sus vagones en cualquier horario.

Si alguna vez se soluciona este «apartheid» de las bicis en los trenes y se calma realmente el tráfico dentro de la ciudad, Madrid podría ser capital mundial del cicloturismo. Sol, cañas, tapas y bicis… ¿qué más se podría pedir?

No obstante la ciudad ofrece multitud de rincones de lo más agradable para conocerlos en bicicleta. Usar cualquiera de las calles tranquilas de los barrios céntricos, muchos de ellos convertidos en áreas de prioridad residencial y, por tanto, con escasísima presencia de coches apestantes, se convierte en un placer para los sentidos. Pedalear por esas calles te hace olvidar a menudo que estás en el corazón de una ciudad de cuatro millones de habitantes.

El cambio de modelo en nuestros desplazamientos es irreversible. Tardará más o tardará menos, nos costará sangre, sudor y lágrimas, probablemente, pero no hay vuelta atrás. El futuro de la bici en Madrid es esperanzador, pero todavía tenemos que romper muchos prejuicios y ser valientes -y responsables- para recuperar el espacio que el coche nos ha usurpado en los últimos años.

Por Juan García Alberdi

Imagen tomada de

INFO

Santafixie Group es un grupo de tiendas online de bicicletas urbanas que promueve un estilo de vida saludable y reivindica el respeto por el medio ambiente.
Por eso, ha creado IN BIKES WE TRUST, un movimiento social con el que pretende fomentar el uso de la bicicleta más allá de utilizarla como mero transporte alternativo. Y ha empezado por los políticos, a los que va a proponerles cambiar sus coches oficiales por bicicletas: enviará bicicletas totalmente equipadas y gratuitas al Ayuntamiento de Madrid, si este se compromete a reducir la actividad de sus coches oficiales, utilizando las bicicletas como vehículo oficial para las distancias cortas.
Con esta medida se espera que Madrid se una a esta causa para conseguir así que la ciudad sea, cada día, más sostenible.

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Ciclistas

Ganar como ganaba Fabian Cancellara

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DT – 2022 post

La victorias de Fabian Cancellara dejaban huella

Ganar, me dijeron una vez, se gana mucho, también en ciclismo, cada fin de semana hay carreras, incluso entre semana, pero victorias que marquen no hay tantas.

En esa tesitura se sitúa Fabian Cancellara, colgó la bicicleta hace unos años y siguen vigentes muchos de sus éxitos, incluso los de aquel 2010, primavera, en los que no tuvo casi contestación.

Shimano Sep 2022 – Post

Seis años después de su retirada os dejo estas palabras de Markel Irizar, son de entonces, escritas con el sentimiento de esos momentos, hablado del que había sido su ilustre compañero…

Llevo trece años de profesional y acabo de empezar las que será mi decimocuarta. Mucho ha pasado desde aquel chaval de Oñati que debutó en Euskaltel. Estos últimos cinco años los he tengo el privilegio de ser el compañero de Fabian Cancellara.

Fabian es una persona muy cercana en las distancias cortas, donde la gente no le ve. Es un líder dentro y fuera de la carretera, exigente, como no podía ser de otra manera pero muy agradecido.

Ha ganado mucho, muchísimo, Si me pedís por una victoria en especial, es difícil quedarse con una. Tiene oros olímpicos, Flandes, Roubaix, Mundiales, etapas en el Tour… si queréis que os sea sincero, yo me quedaría con su trayectoria, porque es excepcional. Fabian será recordado por ser uno de los más grandes en la historia del ciclismo.

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Ademas todo lo que ha logrado ha sido fruto de su forma de correr, con su peculiar estilo y con una manera de correr que tenía por norma ganar dando espectáculo, dando la cara… de ser una locomotora. Puedes ganar que si lo haces como lo hizo ayer, marca y queda en la memoria de todos.

El ciclismo pierde a uno de los mejores clasicómanos de la historia del ciclismo, uno de los grandes. Nadie puede llenar su hueco. Peter Sagan tiene mucho carisma y la gente le quiere mucho, pero es un corredor distinto a Fabian.

De momento no veo a nadie que pueda ser como él. Su hueco es inmenso.

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He podido estar y disfrutar en Gante de su despedida, una despedida que fue muy emocionante. Él estuvo tranquilo, cercano con el público y relajado.

Disfrutó de un momento muy especial para cualquier deportista profesional. Seis mil personas acudieron a la fiesta y despidió como debe hacerlo alguien como él, a lo grande. Ciao Fabian.

Por Markel Irizar

Imagen FB de Strade Bianche

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Países Bajos: un ancestral amor por la bicicleta

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DT – 2022 post

Así se vive la bicicleta en cualquier viaje por los Países Bajos

Poned un pie en Amsterdam, en los Países Bajos. Si usamos la vía normal será a través del principal aeropuerto del pequeño estado que ganó terreno al mar, Schiphol. Luego cogeréis un tren dirección estación central y allí accederéis a la vida normal de una ciudad que parece no dormir nunca.

Y lo veréis, un parking de varios pisos de altura donde se sitúan encajadas que digo cientos, miles de bicicletas, perfectamente acopladas, situadas y alineadas en grandes hileras.

Un espectáculo de civilización. Daréis dos pasos y os pitarán por izquierda y derecha, quizá hasta por arriba y abajo, son bicicletas que van y vienen. Gente de todas las edades, chicas con falda, ejecutivos con traje.

Todo armonía. Todo simple.

Shimano Sep 2022 – Post

Apreciaréis riadas, continuos movimientos informes de personas sobre su bici, también que el tráfico es menos denso, como más fluido.

Atascos habrá, como en todas las grandes urbes, pero mucho más llevaderos. Coger un bus, llamad a un taxi. Comparadlo con Madrid o Barcelona. Aquello va como más ligero.

Coged un tren e id a La Haya, o Delft, ciudades preciosas, modernas con sus enclaves de siempre, acanaladas en algún caso y sembradas, auténticamente trufadas de bicicletas.

Disfrutad de los bajos de las estaciones de tren con bicis que van y vienen, mirad el parking para bicis en Delft.

Acercaros a la que dicen ser la más católica de las ciudades de los Países Bajos, id a Utrech, la que vio la salida de Tour de 2015 o la de la Vuelta 2022.

Es una ciudad por y para ciclistas.

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Sinceramente, las flacas abruman, es terrible, son las reinas del paisaje, de la calzada y casi de las aceras, los coches frenan al verlas pasar, son el auténtico motor del lugar y del país.

Una isla en medio de países fuertemente motorizados, porque en sus senos crecieron grandes industrias automovilísticas.

Al norte Suecia, donde el respeto al ciclista no es la norma, al oeste Francia, al sur Alemania.

Ahora estos países y otros se quieren subir a los beneficios de la la bicicleta, pero estos ya se respiran en los Países Bajos desde hace tiempo ¿por qué? ¿de dónde viene ese arraigo?

Pues le viene de lejos, de tan lejos que hay que irse al 1870. Mientras Alemania sueña en grande con Bismarck, los neerlandeses adoptan la bicicleta como elemento propio y diferenciador, un instrumento que además perdura ante la inexistente industria del coche del país, lo que le confiere autonomía en la planificación de las ciudades.

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En esas fechas surgen las primeras asociaciones de velocipedistas, que hacen un ímprobo trabajo en la promoción de la bicicleta, esa máquina que entroncaba con la época de los grandes navegantes que yacen en las iglesias de Amsterdam, tiempos de esplendor que se recrean a través del equilibrio, libertad e independencia, valores que transmite la bicicleta, hoy la reina del lugar.

Y si no mirad lo que era Amsterdam en los años setenta, una utopía que casi cincuenta años después muchas ciudades europeas sueñan con ser.

Ellos ya lo eran entonces, nos llevan mucha ventaja.

Imagen: Amsterdam Bikes

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Grandes vueltas: ¿Vuelven las contrarrelojes?

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DT – 2022 post

El Giro 2023 puede significar la verdadera recuperación de las contrarrelojes

Hace unos días se celebró la Crono de Naciones, podríamos decir que ahora mismo la gran meca de las contrarrelojes, con Stephan Küng tomándose revancha sobre Tobias Foss.

Desconozco la antigüedad de la carrera, pero viene a ser algo así como la heredera del otrora grandísimo Gran Premio de las Naciones, durante generaciones el mundial contra el reloj oficioso, lugar de registros imperecederos como las ocho victorias de Jacques Anquetil.

Recuerdo alguna edición en Cannes, con Rominger, Mottet y Fignon, luciendo aquellos manillares de triatleta que Lemond tuvo narices para usar en el epílogo de un Tour.

Hablamos del lugar del esfuerzo individual, de la lucha contra uno mismo para medirse con los demás.

Un esfuerzo que tuvo maestros, dicen que el primero fue Jacques, el mentado Anquetil, el ciclista de la pose perfecta, quien sentó el precedente de la postura sobre la bicicleta.

El espejo de la Francia cosmopolita que quería dejar atras la penurias de la Segunda Guerra Mundial.

Anquetil fue el primero de una saga que sin embargo tiene antecesores, porque de la lucha individual, contra sí mismo y los elementos, Fausto Coppi hizo un arte de escapismo.

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Luego vinieron otros buenos nombres, Eddy Merckx y Bernard Hinault, campeones completos que en cronos kilométricas, de más de 70 y 80 kilómetros, abrían la brecha que nadie tenía bemoles a cerrar en la montaña.

Francesco Moser, otro que tal, un corredor que dominaba el arte de la crono como otros terrenos, dígase el pavés. Si hasta ganó un Giro, el Giro de las malas artes.

En esas también anduvo Sean Kelly, master en cronos y adoquines. En los setenta habían rodado como los ángeles Luis Ocaña y Felice Gimondi.

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Los tiempos más recientes trajeron los grandes especialistas en el prólogo.

Thierry Marie, maestro de maestros, con sus manillares revolucionarios.

Chris Boardman el impulsor del ciclismo en las islas, con Miguel Indurain, “Anquetil en vida”, como maestro de ceremonias.

El paso se marcó al estilo de Jan Ullrich y Abraham Olano, aunque croner de las grandes ocasiones fue el omitido Lance Armstrong.

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En los últimos diez años la corona se dirimió en nombres muy concretos.

El duelo a tres Wiggins-Cancellara-Martin.

Cada uno con su estilo y cadencia, nombres grandes.

Tom Dumolin, recién retirado, era la perfección, la figura redonda, la evolución de la especie.

Con él han competido máquinas del rodar como Van Aert, y especialistas perfectos sobre la bici, dígase Ganna o el citado Küng.

Remco Evenepoel entra directo y sin peaje en esta lista, al punto que dicen que el Giro, para seducirle, le ha puesto tres cronos.

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Ahí los tenemos, son los croners, los especialistas en abrir brecha en contrarrelojes, ciclistas que ahora viven medio desplazados en las mejores plazas.

Tienen el mundial, alguna pieza suelta y poco más y casi siempre con distancias ridículas.

Si el Tour en su historia hubiera sido como en ediciones recientes, muchos de estos ciclistas no existirían o no en la envergadura que tienen en nuestro subconsciente.

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No sé qué ha pasado contra las cronos en el ciclismo moderno, pero ha sido injusta su marginación.

Sé que la crono ofrece problemas, primero de logística, luego de retransmisión, no es tan gráfica como una jornada en línea, luego existe la posiblidad de que sea muy decisiva, pero es arte, el ciclista contra todo y todos, él solo, sin referencias, sin ruedas a las que agarrarse.

¿Hay mejor medida del esfuerzo?

Imagen: Unipublic / Charly López

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Ciclismo antiguo

La desconocida historia del ciclismo colombiano

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«El Zipa» podría ser el kilómetro cero del ciclismo colombiano

Todos miramos la suerte actual del ciclismo colombiano, pero en el país andino la bicicleta tiene una larga, larguísima tradición, que va más allá de aquellos escarabajos de los ochenta que pusieron el ciclismo colombiano en el mapa. Hete aquí una historia que queríamos compartir con vosotros, la historia de porqué el ciclismo colombiano no ha sido tratado con el poso y antigüedad que merece:

A Efraín Forero todos le dicen “El Zipa” porque nació en Zipaquirá, pero sobre todo, por la sangre chibcha de sus venas. Los Zipas fueron los reyes indígenas de esos valles altos y fríos aledaños a Bogotá, antes de que llegaran los españoles.

Para demostrar a un puñado de interesados que era posible organizar en Colombia una carrera por etapas similar al Tour de Francia o al Giro de Italia, el Zipa realizó en solitario una travesía desde Bogotá hasta Manizales cruzando en bicicleta el Páramo de las Letras, aquella ascensión descomunal de 83 kilómetros que sube de las orillas del Magdalena, a 500 metros sobre el nivel del mar, hasta las cumbres cercanas al Nevado del Ruíz, a 3.760 metros de altitud.

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Cuentan que el Zipa pasó la cresta de la cordillera entre senderos de tierra y descendió otros 30 kilómetros hasta la ciudad de Manizales, donde arribó por la noche mientras una multitud lo esperaba como a un héroe. Tenía entonces 20 años.

Un año más tarde, en 1951, Efraín Forero sería el primer campeón de la Vuelta a Colombia, que nunca ganaría de nuevo porque en su camino se atravesó el antioqueño Ramón Hoyos Vallejo, “El Escarabajo de las montañas”, el mismo que después derrotaría a Fausto Coppi subiendo al Alto de Minas, cierta vez que el campeonísimo vino con su equipo a correr unas competencias de exhibición en Colombia.

Ramón Hoyos ganó cinco veces la Vuelta a Colombia, fue campeón panamericano de ruta y también estuvo entre los primeros colombianos que corrieron una carrera en Europa: la Route de France de 1953, donde tuvo que retirarse antes de las montañas.

No podremos decir lo que habría sucedido si Ramón Hoyos, el primer escarabajo, hubiese sostenido un mano a mano con Bahamontes o Charly Gaul en los Pirineos. Tampoco podremos asegurar si era cierto eso que le decían los italianos a Martín Emilio Rodríguez “Cochise” cuando ya viejo fue a correr como gregario de Gimondi: que de llegar a Europa más joven, a lo mejor Eddy Merckx no tendría cinco Tours en su palmarés. Cochise, el primer latinoamericano que ganó algo grande allá (dos etapas del Giro) tenía cuatro Vueltas a Colombia en el bolsillo, había sido record de la hora y campeón mundial de persecución individual.

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No podremos decir en qué lugar del podio del Tour hubiera terminado Fabio Parra si los controles y sanciones por dopaje funcionaran como funcionan hoy. Podremos decir que fue tercero. Podremos decir que hubo dos positivos por delante.

Cuando Patrocinio Jiménez atacó en el Tourmalet nadie era capaz de seguirlo, ni siquiera Lucien Van Impe, el mejor escalador de su momento. Muy a pesar de eso, un periodista italiano se refirió en cierta ocasión a esos ciclistas colombianos debutantes en las carreras de los ochenta como unos “pobres ratoncitos oscuros” que no sabían lo que era el Alpe.

Quizá este periodista acertaba en algo, los ciclistas colombianos eran pequeños y oscuros como ratones, pero se equivocaba en lo demás: fueron los europeos quienes nunca conocieron las montañas de verdad, esas donde falta el aire y los cóndores hacen sus nidos, esas de cuarenta o cincuenta o sesenta kilómetros para arriba.

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Aquello quedó zanjado cuando Laurent Fignon –ciclista con cara de gato– persiguió sin éxito al ratoncito Lucho Herrera durante la etapa 17 del Tour de 1984, la etapa del Alpe famoso aquel donde se consagran los gigantes. Jaques Anquetil, que no en vano había ganado cinco veces aquella carrera, dijo algo diferente de los colombianos. “Si vuelven serán terribles” dijo. Y tenía razón.

Ahora hay una generación que vuelve con hambre y sed de victoria, con deseos de demostrar que el ciclismo no era una disciplina exclusiva para blancos y europeos, también es –y además lo es por decreto de un Presidente– el deporte nacional de este país escondido entre los Andes, el deporte donde se sublima como en ningún otro el sufrimiento de su pueblo.

Fue el escritor inglés Matt Rendell quien llamó a los corredores colombianos “los Reyes de las Montañas”. Creo que en cierto modo todos son hijos del Zipa, ese hombre con sangre de rey indígena que demostró en 1950 cómo era posible atravesar en bicicleta un país de alturas monstruosas y carreteras inexistentes.

Por Camilo Alzate

Imagen tomada de HSB Noticias

 

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