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Mundo Bicicleta

Amstel, la contracrónica

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Tuvalum

La más prestigiosa carrera que se celebra en Holanda no hay ninguna duda que es la Amstel Gold Race, que este año cumplía su 51ª edición. Se ha visto catapultada, muy de sorpresa, por el italiano Enrico Gasparotto, que ha tenido la osadía de imponerse en la misma línea de meta al danés Michael Valgren (2º) y a otro italiano Sonny Colbrelli (3º). La conclusión que entresacamos es que estos tres hombres que han ocupado el podio han marcado una jornada final de asombro. Los tres, por ahora, no dejan de ser unas medianías analizando someramente sus historiales o su pasado.

La aludida competición, como dato informativo, constaba de 31 muros o cotas que obligaban a denodados esfuerzos dándole a los pedales. Era un sufrir casi constante. Nadie pudo zafarse de aquel tormento, aunque la carrera no pudo ser decididamente selectiva como bien hubiéramos deseado. Tras los dos primeros clasificados llegó un grupo integrado por nada menos 29 unidades. No hubo, en fin, disgregación apenas abierta.

Por otra parte, revisando los ocho primeros clasificados, advertimos la presencia de cuatro italianos, hecho que hacemos hincapié al adicionar a la relación de honor a los transalpinos Ulissi (7º) y Visconti (8º). Es Siempre un dato que debemos valorar a su favor.

La carrera se desarrolló bajo un ritmo trepidante, sin respiro. Aunque no por ello el pelotón quedó desmembrado de buenas a primeras. La intervención de los grandes equipos contribuyó a paralizar varias iniciativas a lo largo de la misma. Los kilómetros trascendentes estaban en sus postrimerías. Lo demás, por más que se dijera, era echar pólvora en salvas nada más ante un paisaje realmente halagador que se sitúa en la parte sur de los Países Bajos, concretamente en la provincia de Limburgo, provista de un sinfín de carreteras estrechas en dónde continuamente se subía y se bajaba sin miramientos. Las Ardenas son así y no otra cosa.

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Surgió Gasporotto inesperadamente

Entre las varias escaramuzas iníciales la más importante, pero no trascendente, se moldeó a 35 kilómetros de la salida al formarse un conglomerado de once unidades entre las cuales no se encontraba ningún español. En un momento fugaz y muy al final, vislumbramos un ataque por obra del checo Kreuziger, sin resultado positivo, y a continuación otro a cargo del belga Wellens sin consecuencias tampoco.

Cada cual trataba de ganar en solitario en la llegada que se dirimía cerca del alto de Cauberg, cuya longitud era de un kilómetro y medio de ascensión, con un porcentaje medio de pendiente del 5,8 %. Había que jugárselo todo allí, a dos kilómetros de la misma meta, ante una apretujada multitud de aficionados, vibrantes y entusiastas, atacó el veterano Gasparotto y tras su estela se le pegó el danés Valgren. Un forcejeo entre ambos y finalmente el corredor italiano se llevó la victoria sin paliativos, merecidamente.

Enrico Gasparotto (34 años) ya no pertenece a la nueva generación. Su historial no tiene mucha luz. Se le recuerda por la conquista del del título de campeón de Italia de carretera (2005), y también, en aquel mismo año, al imponerse en la etapa que finalizaba en Cambrils de la Volta a Catalunya. Era su primer año como corredor profesional. Posee un Giro a la Romagna (2008) y una etapa en la Tirreno-Adriático (2010).

En la temporada del año 2012, se impuso precisamente en la Amstel Gold Race. Sabía, esta vez, la clase de terreno que pisaba. Este segundo triunfo reiterativo le ha de servir siquiera como consuelo y gloria al mismo tiempo. Es oriundo de la localidad de Sacile, emplazada en la región de Friuli-Venecia Julia, emplazada en el norte de Italia. En su pueblo, pequeño pueblo, de seguro que sus gentes estarán de fiesta. Una gesta deportiva de esta índole es algo que se valorará mucho entre sus paisanos.

¿Stablewski o Stablinski?

Todos sabemos que la carrera a la que hemos hecho alusión, la clásica Amstel Gold Race, que en esta ocasión conmemoraba tal como hemos reseñado su 51ª edición. Su inicio en el calendario de carreras se remonta al año 1966, gracias al impulso dado por dos magnates de la popular firma cervecera holandesa. Indagando en su faceta anecdótica, cabe comentar algo acerca de su primer ganador.

Se llamaba en realidad Jean Stablewski, que aunque nacido en la localidad de Thun-Saint-Amand, ubicada en la parte norte de Francia, lindando a la frontera belga, sus padres eran de origen polaco, encontrado allí un progreso económico en sus vidas, léase trabajo. Dura labor la de su padre que se ganó el sustento trabajando en unas duras minas carboníferas.

Lo curioso del caso es que la familia ante los éxitos conseguidos por el hijo en el mundo del pedal decidiera cambiar el apellido de origen con una denominación más asequible de pronunciamiento cara a las gentes. En las competiciones se popularizó bajo el nombre de Jean Stablinski. Así quedó plasmado a lo largo de su extenso historial deportivo.

Lejos de extendernos en el tema cabe señalar el de que se adjudicara en la Vuelta a España en el año 1958. Fue campeón del mundo de carretera en Saló, a orillas del Lago Garda (Italia), al imponerse al irlandés Seamus Elliot, en la temporada 1962. Por otra parte, por cuatro veces conquistó el título de campeón del país galo (1960, 1962, 1963 y 1964). Falleció prematuramente en la misma Francia, en el mes de julio de 2007, a los 75 años. Constituyó un buen ciclista para ser recordado en la historia del pedal.

Jan Raas, una estrella destacada

Otro dato digno de ser divulgado son las cinco victorias alcanzadas por el holandés Jan Raas en la Amstel Gold Race (1977, 1978, 1979, 1980 y 1982), un récord que no ha podido ser arrebatado por nadie hasta la fecha. Por encima de todo, aunque batallador, era un corredor de escala velocista.

Logró nada menos un total de 115 triunfos en el período comprendido entre los años 1975 y 1985, en donde destacó por encima de todo el título mundial de carretera, que ganó en su país, en Valkenburg (1979). Su retirada fue un tanto adelantada a raíz de un grave accidente sufrido en la Milán-San Remo (1984), carrera que había vencido en 1977. Se impuso en otras clásicas de renombre, tales como la París-Bruselas, París-Roubaix, y, por partida doble, la París-Tours y la Vuelta a Flandes. Raas, nacido en la provincia de Zeeland, no era un ciclista del montón como tantos otros. Destacaba por encima de las medianías. Al igual que el malogrado corredor francés Laurent Fignon o el suizo Alex Zülle, se le distinguía por sus elocuentes gafas, cual fuera un docto profesor universitario.

Haciendo más historia

Introduciéndonos un poco en el campo estadístico de la carrera nunca está de más el saber que los Países Bajos domina el historial con 17 victorias; mientras que Bélgica, se basta con 12, e Italia, con 7, tras el reciente triunfo que acaba de registrar Enrico Gasparotto. Alguien se podrá preguntar cuál ha sido el papel de los representantes españoles en el país de los tulipanes.

Hasta la fecha nos cotizamos por los fogonazos de alto vuelo protagonizados por el murciano Alejandro Valverde, tercero en el 2008, y segundo en los años 2013 y 2015, y el catalán Joaquín Rodríguez, segundo, tras el belga Philippe Gilbert, en el 2011. Recordamos, además, que el cántabro Óscar Freire hizo el cuarto en el año 2012. Los otros corredores hispanos se quedaron más o menos entre dos aguas.

Por Gerardo Fuster

Imagen tomada de FB de Amstel Gold Race

Mundo Bicicleta

En el Galibier somos como un pálido y vulgar animalillo

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Tuvalum

«En el Galibier somos como un pálido y vulgar animalillo; ante este gigante, sólo podemos quitarnos el sombrero y saludar con modestia»

La frase de Henry Desgrange, el padre del Tour, exclamada en 1911, define a la perfección lo que el ciclista siente cuando se tiene que enfrentar al gigante alpino en un terreno grandioso, inexpugnable hasta aquel entonces, donde incluso los más grandes campeones empequeñecen ascendiendo por su carretera ganada a los hielos, que cubren tres cuartas partes del año alcanzando los siete metros de manto blanco bajo las órdenes del general Invierno.

Territorio hostil, en su cumbre a 2645 metros sobre el nivel del mar reina el silencio y solo nos queda admirar. Y meditar. Por encima de la cota 2000 hay poca vida en sus laderas, quizás alguna marmota que se despereza del letargo hibernal, pero la actividad humana es prácticamente nula. Es el triunfo de la naturaleza sobre el hombre, en toda su expresión, un monumento hecho montaña donde solo llegar hasta allí arriba supone una victoria y ganar, la gloria, tocando el cielo con las manos.

Así debió sentirse Émile Georget -igual que Neil Armstrong cuando pisó la Luna-, al ser el primer hombre en pedalear por el túnel abierto en su cima, porque el francés, a diferencia del norteamericano, no puso pie durante las 2 h y 38 minutos que invirtió en toda su ascensión, «una gesta sin precedentes en los anales del ciclismo», tal y como tituló L’Auto en su portada del 11 de julio de 1911. Siguiendo con la analogía, el mismo diario aquella fecha podría haber definido la épica etapa como un pequeño paso para el ciclista pero un gran salto para el ciclismo mundial y el Tour, que con aquella montaña adquiría una nueva dimensión.

El túnel que la mayoría de vosotros conocéis ya estaba abierto en aquellos años, ya que fue nada menos que en 1891 cuando se construyó para comunicar a los vecinos de la Saboya con los de la Provenza, bajo 90 metros de piedra y roca y 365 de largo, tantos como días tiene el año. Poco se podían imaginar que 20 años más tarde alguien montado en aquel invento reciente sería capaz de semejante hazaña.

Le habrían tachado de loco, de lunático, pero así fue para asombro de los aficionados a este increíble deporte que se engancharon a un espectáculo sin igual en el que los ciclistas «fueron capaces de ser alados y elevarse hasta unas alturas donde ni siquiera llegan las águilas», como también pronunció en su día el propio patrón de la Grand Boucle. Por aquí volaron Fausto Coppi en el Tour del 52 «escalando como un teleférico deslizándose por su cable de acero» (Goddet), Charly Gaul en 1955, Bahamontes en el 64 o Anquetil dos años más tarde en una de sus mejores vuelos.

Cruz 400×400

 

El Galibier es un paso de montaña casi tan viejo como la propia Humanidad. Se dice que esta ruta se fue trazando siguiendo los pasos de contrabandistas y vendedores ambulantes que desafiaban el frío y las ventiscas de nieve incluso en verano. Acceder a uno de los otros valles era como hacerlo a la cara oculta de la Luna, a un territorio desconocido, otro mundo.

Sin embargo no fue hasta 1979 cuando el coloso da su estirón definitivo y crece nada menos que 89 metros, alcanzando los 2645 actuales. En efecto, el viejo túnel se resintió de una sus bóvedas y amenazaba con desplomarse de un momento a otro. Se cerraron sus grandes portalones de madera durante 25 años y se construyó una nueva carretera para cruzar el paso en forma de curvas diseñadas «a la mula», mil metros más de escalada al 10%, convirtiéndose en el tramo más duro de toda la ascensión, siendo Lucien Van Impe, aquel mismo año, el primero en estrenarlo pasando en solitario en cabeza.

“L’adoquí”, caja de productos y experiencias para los amantes de la bicicleta

Aunque las puertas del túnel fueron abiertas de nuevo en el año 2003, después de las reformas que ya permitían el paso incluso de autocares, el Tour prescinde de él y prefiere el nuevo tramo que lleva a la cima, para disfrute de los aficionados que sienten en aquellas nuevas rampas toda la épica de los esforzados de la ruta que se convierten en gigantes cuando hollan su cumbre, igual que lo seréis vosotros si superáis el miedo escénico del cartel «Col du Galibier: 35 km», saliendo de St Michel de Maurienne. Más que un fuera categoría, un puerto de otro planeta.

Por Jordi Escrihuela

Imagen: Ciclismo Épico

 

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Mundo Bicicleta

Los tópicos más ciclistas del mercado

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Más de uno siempre acaba echando mano de los tópicos ciclistas

Siempre intento huir de los clichés en el ciclismo, pero estos me persiguen. 

No es que considere un error el echar mano de expresiones muy trilladas o que hayan sido utilizadas en exceso, pero creo que quizás es bueno el contar nuestras batallas de un modo diferente, algo de aire fresco para un mundo como el nuestro en el que es difícil dejarnos sorprender por algo nuevo.

A veces lo consigo y otras, muchas, no.

Pero el empeño sigue ahí.

Cruz 400×400

Por eso hoy me vais a permitir la licencia de caer de cuatro patas usando todo tipo de frases muy manidas, aunque no por esto dejen de ser intrascendentes, a la hora de describiros a golpe de tópicos nuestras aventuras encima de la bicicleta.

Muchas de estas expresiones relacionadas con el mundo del ciclismo nacieron en un principio con fuerza inusitada, notoriamente poderosas e innovadoras y que han sido utilizadas durante décadas a la hora de narrar las sufridas peripecias de los esforzados de la ruta.

Ahí va el primero de mis tópicos ciclistas

Vaya, me acabo de dar cuenta que acabo de escribir el primer topicazo. 

Es cierto que el haber abusado de estos estereotipos puede que muchos de ellos hayan perdido la eficacia de la novedad inicial o que quizás, también, el usarlos haya provocado un cierto miedo escénico al escritor que tema ser criticado como poco creativo o que no ha hecho el suficiente esfuerzo de formular una idea propia o nueva.

Sin embargo, para lo bueno y lo malo, se siguen utilizando, con más o menos acierto, enunciados poco originales que por repetidos se han vuelto triviales o vulgares.

¿Seguimos con los tópicos ciclistas?

Claro.

Vamos a disfrutar de ellos.

Dejadme que os cuente y os hable del pelotón ciclista como de una maravillosa serpiente multicolor, formada por auténticos gigantes de la carretera que intentarán coger la rueda buena desde que se dé el banderazo de salida.

Héroes del pedal que salen disparados sin cadena, afilando el cuchillo, preparando el terreno para emboscadas.

Bien es sabido que todas estas trilladas frases, muchas de ellas, nacieron a la par que las primeras competiciones disputadas a principios del siglo pasado, una época en la que se sentía y se palpaba la verdadera fiebre por la bicicleta y por aquellos auténticos chalados en sus locos cacharros que eran los ciclistas, que se levantaban después de caer, aún ensangrentados, y seguían pedaleando en sus bicicletas de casi 20 kilos, líderes rodeados de gregarios de lujo, consumados corredores, cuya deportividad y estilo llamaban la atención del público que abarrotaba las cunetas.

La leyenda de los «forzados de la ruta»

Más tópicos ciclistas por favor…

Pinchazos, averías, cadenas rotas, desfallecimientos, pájaras… aquello era ciclismo, señores.

Aún podría seguir con algunos tópicos más, hablando de los combativos ciclistas, de los ataques de peseta, corredores que hacían la goma subiendo aquellos malditos puertos, donde en sus curvas decían que vivía el hombre del mazo que les golpeaba sin piedad y les dejaba sin fuerzas en el momento más inoportuno.

Hasta aquí, un empacho de los tópicos dedicados sobre todo al mundo de los pros, pero existen otros…

Hay que reconocer que, en nuestro particular universo cicloturista de Globeros Élite, existe todo un mundo de topicazos fácilmente reconocibles en las conversaciones que se producen dentro del seno de nuestro club o grupeta.

A veces se tratan de mentirijillas piadosas, o de verdades a medias, otras de disimulo, distracción o excusas baratas para tratar de desviarnos del foco de atención, y quitarnos presión de encima, delante de nuestros compañeros de marcha, rivales por un día, o bien de consejos poco o nada productivos a novatos o poco avezados globeros iniciados que luego, indudablemente, tirarán mucho más que nosotros.

Foto: www.rosdemora.com

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Ciclismo antiguo

¿Quién no ha usado nunca la mítica chichonera?

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Tuvalum

La chichonera es el símbolo de un tiempo que nunca volverá

Veo últimamente muchos tweets con una chichonera en ristre…

Incluso las chichoneras han levantado algún debate…

En fin, quienes tenemos una edad las recordamos con fascinación, sobre todo aquellos días que se competía en Bélgica, con aquella vez camino de Lieja, Tour de 1995.

Os refrescamos esta pieza de nuestro amigo Jordi Escrihuela sobre chichoneras.

En el mundo en el que vivimos todo pasa muy deprisa.

Las noticias, los hechos, las informaciones, se suceden una tras otra sin cesar, sin darnos demasiado tiempo a frenar, reflexionar y pensar, porque detrás de una info llega la siguiente y así, es un no parar.

Por eso es necesario visitar a veces lugares que nos permitan comprender nuestra evolución en el universo que nos rodea.

En nuestro caso, en el del ciclismo, y en concreto en el de la bici, este hecho no escapa a esta realidad y por eso los museos están desarrollando un papel fundamental a la hora de mostrarnos no sólo la historia de «la pequeña reina», sino también de todos los complementos y materiales que tuvieron relación con ella.

Son lugares donde el tiempo se para y donde podemos informarnos, aprender y sobre todo observar la evolución técnica de, además de estas máquinas, accesorios que se han vuelto imprescindibles -y obligatorios- para una práctica segura de nuestro deporte favorito.

En este último caso, en efecto, estamos hablando del casco ciclista, pero es que antes de que evolucionara de manera increíble hasta lo que se ha convertido hoy en día, en un elemento esencial que ofrece la máxima protección con toda la ligereza y ventilación que necesitamos, como cualquier historia, tuvo un antepasado: la chichonera.

Ese día que Miguel Indurain llevaba una chichonera…

El otro día, en la imagen destacada que ilustraba un post publicado en este mal anillado cuaderno, que recordaba la épica etapa de Lieja del Tour del 95, en la que Miguel Induráin llevaba puesta una chichonera, mientras Bruyneel se hacía un tras moto a su rueda, muchos se sorprendieron de ver al campeón navarro mostrando un retrato poco habitual en él, tan acostumbrados que estábamos a verlo con las equipaciones más innovadoras de todo el pelotón.

Bruyneel Indurain JoanSeguidor

Verlo con aquel feo casco que, por cierto, tuvo que llevar inevitablemente porque entonces en Bélgica ya era obligatorio competir con protección en la cabeza, nos trasladó, con aquella fotografía, a un ciclismo de otra época que hablaba de heroicidades, épica y aventura, como la que él mismo protagonizó aquella memorable jornada.

Quizás fuisteis los más jóvenes los más extrañados al ver aquella pieza tan arcaica en la cabeza de Miguel, pero para los que ya tenemos una edad, ay, no nos lo era para nada raro.

Lo que Induráin llevó aquel día, para superar aquella etapa, fue una reproducción fiel del casco clásico de tres bandas, que habían usado los ciclistas durante las competiciones de los años 60 y 70. En aquella época, el uso del casco aún no era obligatorio y todavía no era objeto de estudio científico sobre aerodinámica.

La seguridad del ciclista se había confiado a esas tres simples bandas de cuero que ofrecían escasa protección, por no decir mínima.

Ésto el que llevaba chichonera, porque la mayoría salían “a pelo”. Cuando se empezaron a promocionar las primeras chichoneras modernas, las marcas llamaban la atención de los ciclistas con frases del estilo:

Si usted siente aprecio por su cráneo, póngase chichonera, porque más de la mitad de las lesiones graves y de los impactos por accidente de bicicleta provienen de golpes en la cabeza. Una buena chichonera reduce espectacularmente el riesgo de lesiones en la cabeza al amortiguar los impactos por caída”.

¿Estamos de acuerdo?

La verdad es que luego, con la práctica, se demostró que en caso de caída no servían para nada… o casi.

Este llamativo anuncio venía acompañado con la imagen de uno de estos “trastos”: un modelo llamado Casco Banana (no hace falta dar muchas explicaciones del porqué de este nombre) de la marca Brancale, hecho de tiras de espuma que visiblemente daba la sensación de ofrecer muy poca protección.

Eso sí, ligero sí parecía.

Todos los portabicicletas de Cruz

Chichonera Gianni Bugno JoanSeguidor

Castelli

En resumidas cuentas, había nacido la chichonera como protector para la cabeza y es lo que se usaba antiguamente antes de inventarse el casco tal y como lo conocemos hoy en día, aunque algunos corredores, de manera residual o simbólica, la siguen usando.

Quizás lo que muchos no sepan es que esta protección mínima de cuero, con forma de redecilla, tuvo su origen siguiendo un modelo que se había comercializado en Catalunya nada menos que ya a a finales del siglo XIX.

Aquel “invento” consistía en una gorra de paja diseñada para niños que, al dar sus primeros pasos, no se golpearan en la cabeza si caían al suelo.

Alguien pensó entonces que si era bueno para los niños también lo habría de ser para el ciclista, y así empezó todo, ya que la finalidad era la misma y se trataba de protegernos contra impactos en la cabeza.

Yo también tuve mi particular experiencia con la chichonera, por supuesto, y a finales de los años 80 me hice con una que usé muy poco tiempo, porque cada vez que la miraba sentía un cierto escepticismo y dudaba de su seguridad:

¿qué podía hacer aquello en caso de caída, con aquellas ligeras tiras negras del grosor de un dedo índice unidas entre sí y que se ajustaban a mi cabeza con un complejo cierre?

Afortunadamente, en el año 1975, unos pioneros como la marca Bell diseñaron el primer casco exclusivo para bicicleta: el Bell Biker, con una cubierta dura de poliestireno.

Aunque a algunos no les gustaba porque con él puesto decían que era lo más parecido a la “hormiga atómica”, la verdad es que se estuvieron viendo muchos cascos de este tipo durante muchos años, compaginándose con las chichoneras, hasta que poco a poco fueron quedando arrinconadas y obsoletas en los fondos de armarios de los ciclistas.

Unió Ciclista Vilanova JoanSeguidor

Sin embargo, gracias en gran parte a la moda retro, al retorno de la estética vintage en el ciclismo y que tanto nos gusta a los nostálgicos, y a la organización de eventos de ciclismo clásico como La Eroica o La Pedals de Clip, las chichoneras se han vuelto a sacar del cajón, las hemos desempolvado y se han convertido, como otro tipo de elementos retro, en auténticos artículos de culto que nos transportan a la época romántica del ciclismo, de sensaciones, de competiciones heroicas y que completan la vestimenta perfecta del aficionado a estas marchas clásicas.

Y vosotros, ¿también tuvisteis chichonera?

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Mundo Bicicleta

Crow Bicycles da los primeros pasos para sacudir el mercado

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Tuvalum

Hablamos de la primera marca financiada por crowdfunding mundial

Con Crow Bicycles se pretende “crear la bicicleta de gravel más avanzada del mercado

Así, con esa premisa, se nos presenta la nueva marca Crow Bikes, una apuesta que descansa sobre la espalda de un profesional que conocemos hace tiempo, David Toledo, CEO de la nueva marca.

Pero Crow Bikes es una historia que viene de lejos, de tiempos de niñez, pues David nos confiesa que desde que tuvo su primera MTB, a finales de los 80, disfrutaba desarmándola pieza a pieza tras cada carrera y mejorándola poco a poco.

Eso fue entonces, ahora nos vamos a un garaje, al de la casa de sus padres: un verano, junto a su vecino y compañero de batallas sobre la bici, montó un taller donde reparaban las bicicletas de vecinos y conocidos; su objetivo era conseguir dinero y comprarse nuevos componentes para sus monturas.

La raíz emprendedora de Crow Bicycles

Pasaron los años, pero el espíritu de innovación permanecía intacto.

La digitalización de la economía y las empresas era la rúbrica que David ponía bajo su firma, una rúbrica que no siempre encontraba el resultado esperado al otro lado de la mesa.

Pero no desistió y hace quince años participó de la creación de la empresa que abrió y desarrolló el mercado para Canyon en España, y posteriormente para Portugal.

De algún modo se puede decir que la pasión que sentía por el desarrollo del MTB y ese espíritu emprendedor que siempre le ha acompañado, de algún modo podríamos decir que ambas cosas son el germen de lo que hoy es Crow Bicycles.

Todas las experiencias y aprendizajes adquiridos, junto a las múltiples ideas que ha ido desarrollando durante muchos años, cobran sentido y cincelan cada uno de los pilares sobre los que se sustenta Crow Bicycles.

Llegamos al inicio

Ahora viene lo bueno: el lanzamiento que se realizará, por primera vez en la industria con un producto de estas características, a través de una campaña de crowdfunding internacional en Indiegogo.com.

Una vez termine la campaña, comenzará la producción y las primeras unidades esperamos entregarlas para finales de verano pero, como toda la industria en estos momentos, estamos muy condicionados por la cadena de suministro.

La siguiente fase es la puesta en marcha de nuestra tienda online, eso se prevé para primavera, antes de otras importantes sorpresas que están en el horno.

 

¿Quieres ser uno de los primeros en alzar el vuelo con una Crow? ¡Únete a la bandada!

Para enterarte de su llegada antes que nadie y conseguir una de las unidades limitadas del lanzamiento con un descuento irresistible de cerca del 30% según modelo, inscríbete cuanto antes en la página de pre-lanzamiento

La originalidad de Crow Bicycles

La marca ha sido concebida para ser diferente desde sus inicios y dar mucho que hablar, no sólo por su forma de dar sus primeras pedaladas como empresa, también, tanto a nivel de negocio como tecnológico.

Se trabaja en patentes con algunas ideas muy interesantes que van a poder ser implementadas en futuros modelos.

Un aterrizaje de dimensión internacional, con miembros del equipo en varios continentes y centrados mantener la esencia de la bicicleta, incluso cuando se habla de una eléctrica y gravel.

En breve sabremos sobre la gama completa de bicicletas ultraligeras de gravel eléctricas, según modelo por debajo de los 14 kg.

Serán cuatro modelos de gravel eBike donde el cliente va a poder elegir entre dos opciones de carbono con montajes distintos y otros dos modelos de aluminio con horquilla de carbono, también con montajes diferentes.

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Mundo Bicicleta

#PodcastJS Martín Bouzas, dejar el ciclismo cuando se convierte en tu profesión

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La historia de Martín Bouzas demuestra que no todo es glamour en ciclismo profesional

Cuando hace unas semanas Martín Bouzas firmaba una carta en la que explicaba los motivos para dejar el ciclismo justo en el momento que podía decir que es profesional, pensamos en él y sus motivos para uno de nuestros primeros podcast.
Hablando con el ya exciclista gallego, te percatas de la profundidad que implica la apuesta de ser ciclista profesional y que aquello que se decía de «lo importante no es llegar, es mantenerse» cobra todo el sentido.
Así, hoy, Martín Bouzas es una persona liberada, un ciudadano normal en un pequeño pueblo coruñés que ha dado la vuelta, cual calcetín a su vida.

Cruz 400×400

En nuestra charla, Martín Bouzas dibuja el camino hacia la renuncia de ser ciclista profesional. 
¿Cuántos juveniles sueñan con algo así?
Seguro que no son pocos, en un contexto que podéis imaginar cómo está, con una importante lista de corredores esperando encontrar acomodo en un equipo cara 2021 con la certeza que les tocará negociar a la baja.

Pero a veces el sueño de ser profesional no es tan bonito como se idealiza, a veces todo confluye para perder la ilusión y aquello que era pasión pasa a ser tortura.
No es ni será el primero, chavales en sub 23 ya han salido aquí contando su experiencia, Guillem Cassú y José María Rodríguez Alcalá y todos acaban argumentando de forma similar.
En definitiva que la vida sigue más allá del ciclismo…

Los podcast de Joan seguidor


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Mundo Bicicleta

Ciclismo de desnivel: En el Angliru empezó todo

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El Angliru lleva poco más de veinte años en el ciclismo y ya es una leyenda

Las subidas imposibles tomaron el ciclismo hace un tiempo y en el Angliru empezó todo…

Después de todo lo que se ha escrito sobre el coloso asturiano ¿qué se puede decir que no se haya dicho ya? Un artículo del maestro Mario Ruiz, de 1996, con fotos de sus terribles rampas y bajo el título: Atrévete con el puerto más duro de España: La Gamonal, un coloso de espanto, causó una fuerte impresión entre nosotros, los cicloturistas.

 

Un par de años después, en 1998, se creaba una nueva y durísima marcha cicloturista al muro asturiano, en la que antes se subían la Cobertoria y el Cordal.

El espaldarazo definitivo vendría dado por el anuncio, por parte de la organización de la Vuelta, de que la cima sería final de etapa en la edición de 1999.

Esta decisión, encabezada por Enrique Franco y Alberto Gadea, fue gracias a una carta, la que les escribió Miguel Prieto, director nacional de informática de la ONCE, casi ciego (sólo con un 10% de visión), que fue el que descubrió el puerto para el ciclismo. También ayudó el interés mostrado por el Ayuntamiento de Riosa, invitando a todo aquél que se atreviera a desafiar sus rampas, como fue el caso de la primera incursión en la montaña riosana que realizara, el 3 de octubre de aquel año 98, nuestro recordado José María Jiménez, al que tuvieron que dejar una rueda de 28 dientes para poder subir.

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A partir de aquel momento toda una peregrinación de ciclistas del momento, ex-ciclistas y cicloturistas anónimos (el minero, y malogrado, Eladio Llanos -el que le dejó la rueda al Chaba- lo había escalado más de cien veces), fueron a conocer sus duros desniveles con los comentarios de todo tipo que ya conocemos.

El puerto había sido asfaltado recientemente ya que en realidad había sido una pista forestal por donde subía el ganado, para abrevar en el pequeño lago que hay en la cima, conocido popularmente con el nombre de Angliru, al pie del majestuoso Pico Gamonal, en la bellísima Sierra del Aramo.

El Angliru es un puerto increíble para el ciclismo, o lo odias o te enamoras de él para siempre.

No hay término medio porque no deja indiferente a nadie. Se puede decir que la subida (12,5 kilómetros a una media del 10,2%) tiene dos partes bien diferenciadas: la primera no pasaría de ser un segunda, hasta el llano del Área Recreativa de Víapará, que es lo que dicen los ciclistas cuando ven las líneas rectas que se disparan hacia el cielo: voy a parar. Es broma.

Los últimos 7 kilómetros (con una media terrorífica del 13%), dan inicio a la auténtica escalada a la pared asturiana.

La combinación de Cruz para tu portabicicletas

Una pintada en el suelo nos lo recuerda: Empieza el infierno. Todo este tramo hasta la cima es terriblemente impresionante, irreal, se ha de ver para creer. Hay varios muros con nombre propio: primera curva al 20% llamada Les Cabanes, después vendrán Los Picones (al 18%), pero el más increíble, cuando vas pedaleando por la Curva Cobayos (al 17%), giras y la ves, la sorprendente rampa de lanzamiento de La Cueña Les Cabres, con sus 800 m al 18% de media y un desnivel máximo del 23,5%. Después dos rampas más, Piedrusines (19%) y l’Aviru (20%), hasta llegar a la campa del Angliru.

Entre estos muros encontraremos desniveles más “normales”, entre el 10 y el 14% -como Llagos-, que sirven para recuperarse, aunque parezca mentira.

Aún recuerdo mi primera ascensión en la que tuve la enorme satisfacción de poder escalar esta fantástica montaña. Fue bajo el orbayu que llora a esta tierra, retorciéndome en la Cueña de les Cabres pero sin llegar a poner pie a tierra.

 

Fue el 12 de septiembre de 1999 -ya ha llovido-, coincidiendo con la etapa de la Vuelta que ganara nuestro querido Chaba después de superar a Tonkov que iba escapado entre la niebla, -sin negarnos y sin miedo a decir que fue perjudicado claramente por las motos-, en el último kilómetro casi de descenso a meta, en la que en una de sus carpas el también recordado Pedro González narrara con emoción la por otra parte merecidísima victoria de José María Jiménez, un escalador de leyenda que inscribiera para siempre con letras de oro su nombre en este nuevo Olimpo del Ciclismo.

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Ciclismo antiguo

El Stelvio, un puerto de época imperial

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Las herraduras del Stelvio vienen del imperio austrohúngaro

El Giro 2020 se va a jugar en gran parte en lo que pase entre el Stelvio y Laghi di Cancano con la sensación que nadie está por encima del resto de forma clara…

En todo caso el Giro va a tocar el cielo, el Stelvio, y el espectáculo va a ser tal, que merece la pena irnos a los inicios de los inicios de la montaña en el ciclismo.

Cuando el ciclismo quiso hollar las cumbres para gloria suya, pensó en las que hoy entendemos como grandes de todos los tiempos.

Aún resuenan aquellas palabras de Lapize: “Sois unos asesinos”.

Los destinatarios de tales soflamas fueron los organizadores del Tour que quiso pisar por primera vez los caminos pirenaicos.

Los improperios de Lapize eran lógicos.

Años de miseria exacerbada, en una Europa en puertas de su primera gran guerra.

Las carreteras no eran tales, eran pistas minadas de pedruscos como bidones y heces de ganado.

Se cubrían distancias inhumanas, además salpicadas de estos colosos.

Aquello no era ciclismo, era una tortura de diez horas un día sí y al siguiente también hasta que el cuerpo o la máquina dijeran basta.

Sin embargo aquello causaba estupor entre el público, era la moda, el perenne encanto de lo nuevo.

 

Hace unos años pude asistir a una interesantísima charla que presentaba un libro sobre la bicicleta desde el punto de vista de los ingenieros de puertos y caminos.

La edición del mismo, más de 300 páginas en encuadernado de tapa blanda, ancho lomo americano y paginado de perfecta calidad del mismo corrió a cargo de varios miembros del Colegio barcelonés de tal insigne profesión bajo el yugo de la pasión de la bicicleta.

Entre otros temas de extraordinaria profundidad, fui al de los puertos de montaña.

Entendía que como ingenieros de puertos tenían algo que decir.

Y lo hicieron:  Dedicaron un capítulo que llevaba por nombre «¿Por qué los puertos suelen tener un 7% de desnivel medio?»..

Hay una explicación: su fecha de construcción.

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Los puertos modernos contemplan ese desnivel, los anteriores no suelen respetarlo.

Actualmente tenemos puertos que siguen el mismo trazado original: Aubisque, Tourmalet, Izoard, La Madeleine, Pailères,… todos sobrepasan el siete por ciento, pues en su caso fueron trazados en el siglo XIX.

A finales del mentado siglo, ya se empezaba a hablar de racionalizar los porcentajes.

En el artículo titulado “Determinación de la pendiente máxima que conviene para salvar grandes alturas en las carreteras” la Revista de Obras Públicas iluminaba sobre la cuestión.

Se atisbaban puertos con tramos del ocho por cierto separados por breves “descansillos”.

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Las carretas tiradas por mulas y los incipientes coches necesitaban estas facilidades si no querían despeñarse cuesta abajo y marcha atrás.

En estos parámetros se ubican Hautacam, Luz Ardiden, Plateau de Beille,…

Y sí.

El Passo dello Stelvio se instala entre los primeros

Su construcción es una obra de ingeniería formulada hace poco menos de doscientos años.

Urgía conectar el Imperio Austrohúngaro con la Lombardía.

La fábrica, ideada por Carlos Donegani,  despierta tantos halagos como su dureza e innegable atractivo paisajístico y legendario, estas rampas las doblegó Fausto Coppi.

Sus 48 curvas de herradura por el eterno valle aupadas sobre sillerías empedradas de mampostería causan furor entre los fotógrafos.

Su trazado unía las ciudades de Bormio y Pratto Stevio, o lo que es lo mismo la Lombardía y el Trentino por cuestas cuyo desnivel supera los 1800 metros.

Hoy esa conexión se hace por modernos túneles y el puerto ha quedado como un gran parte temático natural y al aire libre de la épica ciclista y humana, pues por aquí se vieron enormes combates de la primera Guerra Mundial, esa que dicen enterró los grandes imperios, pero a la que sobrevivió el Stelvio.

Para este artículo he necesitado la ayuda del libro “La ingeniería en la bicicleta” de Fundación Esteyco y especialmente el capítulo firmado por un loco de la bicicleta, Oriol.

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