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Madrid podría ser la capital mundial del cicloturismo

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WorldTour 2022 – TopPost

Madrid es una gran ciudad que, desde hace medio siglo y como tantas otras urbes, ha sido víctima de un crecimiento desordenado, sin planificación y en la que el urbanismo se ha diseñado pensando casi exclusivamente en el uso del vehículo privado. Esta situación ha provocado que sus calles se hayan deshumanizado hasta tal extremo que ahora resulta muy compleja la búsqueda de soluciones a este problema.

La mayoría de la gente suele escupir esa frase de «Madrid no es ciudad para bicis» y cerrar en ese instante cualquier debate sobre el uso de la bici en la ciudad, pero lo dicen de forma automática y sin reflexionar, porque es un mantra que tenemos instalado en nuestras cabezas y que se repite generación tras generación, incluso en boca de algún que otro retrógrado gestor que hemos padecido en la capital.

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Sin embargo, los obstáculos reales no son tan grandes como estos prejuicios tan rancios que acumulamos. Las famosas cuestas de Madrid no son precisamente el Tourmalet, los días de lluvia son por lo general escasísimos, los inviernos son cada vez más suaves y el viento no está ni se le espera. Además, para poder pedalear sólo se necesita una bici y calles por las que circular.

De esta perogrullada nos hemos damos cuenta cada vez más personas y de ahí el gran aumento en el uso urbano de la bici que hemos experimentado durante la última década. A finales del s. XX era muy raro cruzarte con otra persona en bicicleta de camino al trabajo o a la universidad; hoy, aunque sigue siendo un modo de desplazamiento minoritario si lo comparamos con el resto, es habitual que te encuentres a decenas de «ciclantes» en tu recorrido habitual.

La ciudad, desde la perspectiva institucional, no tiene definida aún una política con resultados en torno a la bici. Si resumimos la gestión municipal de los últimos gobiernos, con Álvarez del Manzano se hicieron horribles aceras bici restando espacio al peatón y un anillo ciclista de uso recreativo y sin conexiones radiales; con Gallardón se inició un ambicioso Plan Director Ciclista que prácticamente acabó en papel mojado (salvo el gran avance de permitir a la bici circular por el centro del carril) y con Ana Botella surgieron -casi de forma accidental, eso sí- la bicicleta pública (BiciMad) y los ciclocarriles pintados en calzada.

El equipo de Ahora Madrid, a priori más sensible con la movilidad sostenible, ha municipalizado la gestión de BiciMad y ha iniciado la construcción de carriles bici en diversas zonas de la ciudad. La polémica ha surgido por la imposición de un diseño deficiente de estas infraestructuras con un falso proceso de participación que ha generado mucha confrontación también entre diferentes colectivos ciclistas.

No creo que las ciudades tengan que tener una política específica en pro de la bicicleta, más allá de las campañas de sensibilización y respeto, o algunos cambios en la normativa o en las señalizaciones que permitan, por ejemplo, girar a la derecha con el semáforo en rojo o utilizar algunas calles a contramano. La bici despegará cuando los gobernantes tengan por fin arrestos para meter mano al abuso del uso del coche. El día en que aparcar en cualquier lugar de la ciudad resulte caro y dificultoso, o cuando no puedas cruzar la ciudad en línea recta de este a oeste y de norte a sur con tu coche y a toda velocidad… ese día descenderá el número de vehículos privados y la ciudadanía retomará las calles, ya sea a pie, en bicicleta o en monopatín.

Una de las asignaturas pendientes de Madrid es bajar bicis a la calzada. Muchos ciclistas -o mejor dicho, «cicleatones»-, bien por miedo al tráfico o por desconocimiento, usan la acera en sus desplazamientos, invadiendo un territorio que debería ser sagrado para el peatón. La construcción en la década pasada de tanta acera bici también legitimó esta práctica aberrante que, por otra parte, es consentida y tolerada por los policías municipales y agentes de movilidad. De todas formas, nos podemos dar con un canto en los dientes porque no llegamos a los niveles de invasión en acera que sufren otras ciudades, como Sevilla o Pamplona.

Respecto a la convivencia con los conductores, ha mejorado muchísimo desde la implantación de BiciMad en la almendra central de la ciudad. El hecho de que un conductor se cruce cada día con decenas de ciclistas en su recorrido, hace por fuerza que adapte su conducción a un tipo de vehículo que hace años brillaba por su ausencia. Simplemente, la bici se ha hecho visible. De hecho, en cuanto sales de la zona de influencia de BiciMad, la agresividad de algunos conductores se hace evidente precisamente por esa falta de costumbre de compartir la calzada con las bicicletas.

Cualquier gran avenida que tenga tráfico denso y a gran velocidad es poco recomendable para circular en bicicleta, y en Madrid tenemos decenas y decenas de auténticas autopistas urbanas en pleno centro, muchas de ellas de un solo sentido y con cuatro o cinco carriles y miles de vehículos corriendo en busca de una «pole position» inalcanzable. Es un auténtico infierno para las bicis y en esas vías los ciclocarriles y los «sharrows» no sirven de mucha ayuda.

Afortunadamente, no sólo de grandes avenidas muere el madrileño. Aunque todos tenemos tendencia a utilizarlas cuando pensamos en un itinerario -sobre todo cuando empezamos a usar la bici en la ciudad-, tenemos a nuestra disposición miles de calles tranquilas y de un solo sentido por las que circular en bicicleta es todo un placer. En este tipo de vías los coches circulan a baja velocidad, no nos pueden adelantar porque no hay espacio para ello, hay menos atascos y por lo tanto menos humos. Cualquier persona que quiera ir de A y a B debería planificar su recorrido por estas calles, aunque dé más rodeos y pierda dos minutos de su valiosísimo tiempo.

Madrid aún no está muy preparada para acoger turismo en bicicleta tal y como se entiende en otros países con tradición cicloturista. Salvo el carril bici de Colmenar y alguna otra excepción menor, no existen grandes vías ciclistas interurbanas que conecten la ciudad con otras poblaciones. Por otro lado, transportar la bici en los trenes españoles de media y larga distancia es una labor tan difícil y desesperante, que hasta el santo Job se tiraría de los pelos, por lo que el cicloturismo solo se puede desarrollar a nivel regional y gracias a la red de cercanías, que sí permite el transporte de bicicletas en sus vagones en cualquier horario.

Si alguna vez se soluciona este «apartheid» de las bicis en los trenes y se calma realmente el tráfico dentro de la ciudad, Madrid podría ser capital mundial del cicloturismo. Sol, cañas, tapas y bicis… ¿qué más se podría pedir?

No obstante la ciudad ofrece multitud de rincones de lo más agradable para conocerlos en bicicleta. Usar cualquiera de las calles tranquilas de los barrios céntricos, muchos de ellos convertidos en áreas de prioridad residencial y, por tanto, con escasísima presencia de coches apestantes, se convierte en un placer para los sentidos. Pedalear por esas calles te hace olvidar a menudo que estás en el corazón de una ciudad de cuatro millones de habitantes.

El cambio de modelo en nuestros desplazamientos es irreversible. Tardará más o tardará menos, nos costará sangre, sudor y lágrimas, probablemente, pero no hay vuelta atrás. El futuro de la bici en Madrid es esperanzador, pero todavía tenemos que romper muchos prejuicios y ser valientes -y responsables- para recuperar el espacio que el coche nos ha usurpado en los últimos años.

Por Juan García Alberdi

Imagen tomada de

INFO

Santafixie Group es un grupo de tiendas online de bicicletas urbanas que promueve un estilo de vida saludable y reivindica el respeto por el medio ambiente.
Por eso, ha creado IN BIKES WE TRUST, un movimiento social con el que pretende fomentar el uso de la bicicleta más allá de utilizarla como mero transporte alternativo. Y ha empezado por los políticos, a los que va a proponerles cambiar sus coches oficiales por bicicletas: enviará bicicletas totalmente equipadas y gratuitas al Ayuntamiento de Madrid, si este se compromete a reducir la actividad de sus coches oficiales, utilizando las bicicletas como vehículo oficial para las distancias cortas.
Con esta medida se espera que Madrid se una a esta causa para conseguir así que la ciudad sea, cada día, más sostenible.

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Ciclismo antiguo

El rampante león de la bandera de Flandes

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Flandes bandera JoanSeguidor
WorldTour 2022 – TopPost

El león llena la bandera amarilla de Flandes

Flandes, amarillo, por otro lado: Tres colores verticales visten la bandera belga: negro, amarillo y rojo.

Repartidos equitativamente, en tercios, cada color tiene su qué. El negro viene de la armadura, el amarillo por el color del león de las armas y el rojo procede de la lengua y dientes de ese león. No siempre fue así. Hasta hacer su enseña una réplica de la tricolor francesa, ésta era horizontal y con ésta combatieron el rodillo de los Austrias en el siglo XVIII.

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Bélgica es un país que alcanzó la independencia en 1830. Sus colores vienen heredados de la heráldica de Brabante, la región central de un país polarizado por dos vertientes muy opuestas en todo: Flandes y Valonia.

En la primera la vida es rural y vecinal, la otra es industrial y afrancesada. Ni mejor, ni peor, diferentes.

Sin embargo son cuatro las grandes regiones belgas.

En medio, Bruselas, color púrpura y flor de lys en medio, flor amarilla por cierto.

Al sur, encajada en montañas, al final de las Árdenas, territorio hostil y bélico, la región alemana, también llamada Limburgo, con león desafiante, casi flamígero rojo y nueve rosas, tantas como ayuntamientos.

Encima de ésta Valonia, la patria de la Lieja y la Flecha.

Su bandera es un gallo, semi protectorado francés.

La bandera de Flandes es otro cantar, harina de otro costal. La verán mucho estos días. Prácticamente sondeará el camino de los pelotones desgajados por estas carreras dibujadas por el demonio. Curva, viraje, giro, contra giro, pasarán mil veces por el mismo lugar, por el mismo cercado, primero bajando, luego en transversal, después subiendo.

Un laberinto en medio de la nada, de pequeñas colinas que fueron atravesadas por la metralla de dos guerras mundiales.

Ciclismo en Flandes Koppenberg JoanSeguidor

El león negro sobre fondo amarillo es la bandera de Flandes y casi diría que la del ciclismo.

Sólo algunas otras se podrían medir a ella, la ikurriña vasca, inspirada en la Union Jack, y la luxemburguesa –la civil, que es de franjas azules horizontales con león rampante coronado y con dos rabos- muy frecuente en los muros que van a Lieja cuando los Schleck guardaban opciones de victoria.

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La bandera flamenca echa raíces en 1302 cuando Pieter de Coninck la desplegó en la batalla contra los franceses en la ciudad de Kortrijk. Hay dos versiones de esta bandera, adoptada como la oficial flamenca hace poco más de cuarenta años.

Una, la formalmente establecida en los libros, que es amarilla con un león negro y la lengua roja. La otra no diferencia la lengua del rampante animal, que también es negra, porque de esta manera se omite el vínculo con Bélgica.

Esta es la más usual en la Ronde, en Harelbeke, en la Kuurne, en la Het Nieuwsblad,… es la bandera independentista.

La categoría del león flamenco es tan grande que dos ciclistas fueron apodados con tan viril etiqueta. En los años cincuenta, mientras Italia se relamía las heridas de la guerra entre Coppi y Bartali, el tercer hombre, Fiorenzo Magni, hacía historia en Flandes. En la década pasada Johan Museeuw se ganó también el apodo. Ambos fueron leones, y no unos leones cualquiera, leones de Flandes.

Imagen tomada de deronde1.wordpress.com

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Cuando la bicicleta desterró al caballo

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WorldTour 2022 – TopPost

Entre los logros de la bicicleta, cabe reseñar cuando sacaron el caballo de las calles

El caballo fue un animal domesticado por el hombre desde tiempos de la prehistoria. Con los años pasó a ser un elemento clave en la movilidad individual, llegando a su apogeo en el siglo XIX. Sin embargo no todos podían permitírselo. Un caballo exigía unos cuidados de personal competente y entendido que sólo la aristocracia y alta burguesía podían costear. Con el tiempo hubo transporte colectivo movido por fuerza animal, pero los costes seguían siendo altos e incluso los espacios para atenderlos bien, en urbes a veces de plano medieval, escasos. El caballo además se fatigaba y el trayecto a pie se cubría en menos tiempo con frecuencia.

Llegaron entonces los ingleses con el pragmatismo que les caracteriza para sacar el “caballo mecánico” o también “hobby horse”, la evolución de la draisiana, el invento de Karl Drais que se demostraba más rápido que el caballo de toda la vida. Ese invento era el predecesor de la bicicleta y “galopaba” a buen ritmo en la mente de la sociedad con la popularización de carreras como la Burdeos-París o la París-Brest-París, incluso la singular Viena-Berlín en 1893 sobre el mismo trazado que se había cruzado tiempo antes a caballo.

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El resultado de aquella prueba fue concluyente. Los ciclistas fueron el doble de rápidos que los caballeros. Casi 31 horas de los primeros frente a las 72 de los segundos sobre nada menos que 582 kilómetros. Un medio el doble de rápido y cuatro veces más económico, los números se imponían y la gente empezó a valorar su forma de moverse por las ciudades.

El caballo había sido hasta el momento ejemplo de caché y prestigio, tenerlo era la evidencia de que la vida te había ido bien o que pertenecías a una familia adinerada, pero su profusión hacía invivibles las ciudades del momento. En 1902 París albergaba un parque “caballístico” de 102.000 unidades, aquello era insostenible, y no sólo en coste, también en higiene y suciedad, con la propagación de enfermedades que ello implicaba.

En contra la bicicleta crecía en prestigio. Asociaciones de velocipedistas y afines empezaron a hacer campaña, a desdeñar antiguos mitos del prestigio y poderío del caballo y divulgando las facilidades del nuevo transporte. Sería la primavera de la bicicleta, su primera explosión, en medio de ciudades donde nada sobraba y asegurar las tres comidas diarias era un reto. Sería la instalación de la flaca hasta que llegó la explosión del motor y los coches en los años cincuenta.

Hoy vemos muchas similitudes con aquella sociedad apestada por la suciedad e incomodidades que implicaba el transporte en caballo: cambiad este noble animal por el coche, mirad lo que son cada mañana nuestras ciudades en cuestión de atascos y veréis que el momento que algunos presumimos histórico se vivió hace cien años con un éxito…

Imagen tomada de Attelages-magazine.com

 

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Lacets de Montvernier: El Tour 2022 subirá esta maravilla

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Lacets de Montvernier no es el puerto + duro, pero sí uno de los + icónicos

«L’une des stars du prochain parcours» Christian Prudhomme dijo hace seis años sobre Lacets de Montvernier, novedad para el Tour 2015, coronado por Romain Bardet antes que nadie y hoy previsto para la recién presentada edición de 2022.

No tuvimos ninguna duda. La visión desde la carretera de esta escalonada ascensión nos impresionó desde el primer momento. Espectacular.

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Pensamos que tenía que entrar con todos los honores en esta sección. Nos frotamos los ojos, nos miramos y una media sonrisa se nos escapó del alma.

Al ver la sinuosa cinta asfaltada que, de lado a lado de la montaña, se retorcía subiendo agarrada a la ladera salvando el tremendo desnivel, atravesando pasos naturales entre las rocas del abismo, lo tuvimos muy claro: ¡queríamos subirlo!

Una escalada de 17 curvas de felicidad, la que nos proporciona estos Lacets de Montvernier, haciendo de esta subida una experiencia única, muy vistosa, que hará las delicias de cualquier cicloturista.

Algunas fuentes hablan de 18 cordones, porque parece ser que uno de ellos está «cuestionado» como tal.

No seremos nosotros quienes le otorguemos la categoría de lacet o no, pero sí contaremos que las horquillas, sobrepuestas una encima de la otra, literalmente, que se aferran a la montaña en unos 3 kilómetros, dan como resultado una curva cerrada cada 150 metros.

Eso es mucho lazo continuado.

De acuerdo que Alpe d’Huez cuenta con 21, pero lo hace en una distancia cuatro veces mayor que en Montvernier.

Los ciclistas que las acometen a bloque comentan que tienen que frenar en sus curvas para luego coger velocidad para intentar ascender lo más rápido posible este corto y explosivo desafío.

No será nuestro caso.

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La contemplación «sólo para nuestros ojos» de las continuas herraduras nos seguían produciendo muestras de asombro y cada uno de nosotros exclamaba un adjetivo para intentar describirlas: «singular», «imposible», «diferente».

Sólo es un pequeño puerto (¿sólo?). Una menuda joya escondida que se está haciendo célebre porque su foto ya se está empezando a publicar en revistas de turismo y que ha recibido el espaldarazo definitivo con su inclusión en la 18ª etapa del Tour de Francia de hace dos años, aunque ya fue «vista» por los seguidores en el Critérium du Dauphiné también esa misma temporada.

Los lacets remontan los 286 m de desnivel desde Pontamafrey (departamento de la Savoia, región Roine-Alps) a 492 m de altura, salvando el valle bañado por el río Arc para llegar a la Chapelle Nôtre-Dame-de-la-Balmes antes de dirigirnos hasta la pequeña población de Montvernier a 778 m, situada en una gran meseta al abrigo de los grandes Alpes.

Así es. Toda esta zona es un lujo para el cicloturista, el hogar de cinco de las diez ascensiones más famosas de Francia: Galibier, Iseran, Madeleine, Glandon y Croix de Fer.

Y ahora el Col du Chaussy.

Un gran paso de montaña de difícil grado a 1533 m de altitud que se inicia aquí, en esta divertida, estrecha y empinada carretera que es sólo una cuarta parte de su ascensión y siempre pedaleando a un constante y mantenido 8% que nos llevará por una fabulosa ruta que nos pondrá en el camino hacia el Col de la Madeleine.

Mirando de nuevo estos especiales Lacets de Montvernier nos sigue pareciendo improbable que hayan podido construir un camino por ahí.

Pero sí, la encontramos trepando bruscamente por el acantilado esta asombrosa obra de ingeniería de caminos de montaña, que con total seguridad habrá seguido los pasos de una mula ascendiendo por esta ladera, como no podía ser de otra manera.

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Finalizada las obras en el año 1934, después de seis años de construcción, sus ingenieros poco o nada podían imaginar que iban a hacer tan dichosos a tantos seguidores del ciclismo que cuanto más cuesta arriba se hace más felices son.

Sólo nosotros, las vacas, las ovejas y el cielo azul. Y unas barandillas «donde agarrarnos» que nos protegerán del precipicio. Suerte que por aquí hay muy poco tráfico y además los vehículos de gran tamaño tienen prohibida la circulación.

Mucho mérito tiene el fotografiar los lacets. A no ser que montemos en helicóptero o dispongamos de un dron puede ser difícil plasmarlas en papel. Creemos que nosotros lo hemos conseguido y hemos intentado llevaros estas imágenes a vuestras retinas y por eso pensamos que el hecho de que sean «poco visibles» haya sido una de las razones por las que la subida se ha debido mantener en relativo anonimato hasta ahora.

Los Lacets de Montvernier son divertidos, entretenidos, enganchan, pero son sólo el glaseado de un gigantesco pastel de grandes ascensiones que es la vallée de la Maurienne.

Por Jordi Escrihuela

 

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Ciclismo antiguo

En el Pordoi de Fausto Coppi

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WorldTour 2022 – TopPost

En el Pordoi Fausto Coppi goza de memoria eterna

«Escenario inmortal«. Así definían nuestros amigos Juanto y Ander el mítico Passo Pordoi en un artículo publicado en Pedalier tras ver la senda que abrió Fausto Coppi.

Un puerto que lo describían como épico más por su historia y belleza que por su dureza contenida.

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En efecto, estar en esta cima legendaria, a 2239 metros de altura, uno tiene la sensación de formar parte de la historia del ciclismo y más concretamente de la del Giro de Italia.

Si entras en el hotel Savoia, el primer refugio que hay subiendo desde Arabba, podrás contemplar en su interior, colgados de la pared, fotos y recortes de periódicos antiguos con las crónicas de las hazañas de Fausto Coppi en el Pordoi.

Y muy cerca de aquí está el reciente monumento dedicado a Gilberto Simoni, inaugurado el 3 de julio de 2011, con motivo del «Gibo Simoni Pordoi Day», una fiesta en su honor, como homenaje por su reciente retirada de la competición y en su puerto preferido: el Pordoi.

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Lo más curioso es que el monumento es una bici auténtica de Gibo (una Wilier), protegida por una estructura metálica con forma de ciclista y asentada sobre una gran roca, que además contiene una placa con la lista de todos los corredores del Giro que han ganado la Cima Coppi en los años que el Pordoi era el punto más alto de la carrera.

Y ahí está la bici y nadie osa ni tocarla.

Pero el auténtico tesoro para el cicloturista es pararse y hacerse una foto junto al magnífico monumento a Fausto Coppi que hay en la cima, tanto para el que lo ha ascendido por la vertiente de Arabba, la más bella, con sus 33 tornanti, vueltas y revueltas marcadas en orden numérico y señalando siempre la altura, o bien por el que lo ha hecho por la de Canazei también con sus 27 curvas, eso si no tiene que esperar su turno y hacer fila ante la cantidad de grupos de ciclistas que quieren inmortalizar el evento.

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La escultura está enmarcada con un telón de fondo magnífico: las montañas del Grupo del Sella y es obra del joven maestro italiano, artista y restaurador, Lorenz Martino. Nacido en mayo de 1976 y con sólo 23 años recibe el encargo de la Comune di Canazei (Val di Fassa) de crear un monumento dedicado al «Campeón de Campeones» en el Pordoi.

Sin duda, por su gran habilidad artística, ya demostrada desde su infancia, le confían esta gran obra, aunque su especialidad es la madera, al joven Lorenz le gusta experimentar con diferentes materiales y decide que su trabajo será en bronce.

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Se lanza de cabeza con mucha ilusión en esta nueva experiencia y se pasa un mes entero dibujando el proyecto, modelando y creando, hasta que después de varios meses, en julio del año 2000, completa su obra, una prueba de la capacidad artística de este joven maestro.

Creada con 600 kg de arcilla y después fundida en bronce, la escultura tiene unas dimensiones de 2.30 por 2.20 metros y descansa sobre un enorme bloque de piedra, con un peso total de más de dos toneladas.

El monumento a «Il Campionissimo» representa a Coppi en el centro del plano con una perspectiva elipsoide, saliéndose de la escena en plena carrera, flanqueado por el público, los tifossi que le dan alas entre la multitud. Grazie mille, Lorenz!

Por Jordi Escrihuela, desde Ziklo, sueños ciclistas 

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🎙️🎙️🎙️ checklist de conversación con @nacholabarga & @JohanBruyneel
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3 años de la victoria de Pello en Giro, 2 de la de Ion en Vuelta y ¡4! de la de Omar en el Tour.
La sequía española en grandes vueltas es brutal.
¿Por qué tenemos Yates y Ciccones que pasen de la general a buscar etapas y lucimiento?

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